News

Bucureștiul începe războiul împotriva mașinilor. „Niciun stat din lume nu garantează un drept la loc de parcare”

Noile tarife la locurile de parcare aflate în administrația Primăriei Capitalei ar putea fi una din primele măsuri care să descurajeze în mod real folosirea mașinilor personale de către bucureșteni
04.08.2022 | 08:30
Bucurestiul incepe razboiul impotriva masinilor Niciun stat din lume nu garanteaza un drept la loc de parcare
Noul tarif la parcările din centrul Capitalei ar putea schimba fața orașului. Sursa foto: colaj Fanatik
ADVERTISEMENT

După creșterea inflației și a prețurilor carburanților, șoferii bucureșteni ar putea fi cu adevărat descurajați de la utilizarea autoturismelor personale de noile prețuri la parcare ce intră în vigoare de la data de 15 august.

Bucureștiul începe războiul împotriva mașinilor

Începând cu mijlocul lunii august intră în vigoare noile tarife pentru locurile de parcare gestionate de către Primăria Capitalei. Astfel, ora de parcare în centrul Capitalei, zona 0, va ajunge 10 lei, în zona 1, 5 lei, iar în restul orașului 2,5 lei ora. Aceste tarife sunt valabile doar pe străzile gestionate de către Primăria Generală și nu pe cele gestionate de către primăriile de sector. Primăria a introdus și o serie de abonamente (lunare, trimestriale și anuale) pentru riverani, aceștia trebuind să demonstreze că au domiciliul în zona respectivă, iar prețurile nu sunt deloc mici: în zona 0 un abonament lunar este de 1.050 de lei, iar cel anual ajunge la aproape 9.450 de lei, în zona 1, abonamentul lunar trece de 500 de lei, iar cel anual se apropie de 5.000 de lei, iar în zona 2 parcarea pe lună va costa 210 lei, iar pe an 1890 de lei.

ADVERTISEMENT

Măsura, inclusiv tarifele, a fost adoptată în anul 2019 de către administrația Firea, iar actualul primar general, Nicușor Dan, a precizat că șoferii care nu-și plătesc locurile de parcare riscă amenzi de 200 de lei și blocarea roților. Edilul a precizat că reglementarea vizează puțin peste 10.000 de locuri de parcare aflate în administrația sa, și a promis că numărul acestora va crește până la 100.000 în anii următori

Specialiștii în mobilitate urbană sunt de părere că există trei mari probleme cu această măsură. În primul rând este vorba de capacitatea autorităților de a impune această regulă, în condițiile în care și acum poliția rutieră are legislația necesară pentru a elibera marile bulevarde de mașinile parcate pe primele benzi fără însă a întreprinde nimic în acest sens dar și în ceea ce privește capacitatea companiei municipale care gestionează locurile de parcare de a aduna aceste plăți. O altă problemă o reprezintă lipsa unor alternative viabile pentru bucureșteni, în condițiile în care transportul în comun dar și metroul mai recent sunt mult sub nivelul transportului public din alte orașe europene.

ADVERTISEMENT

Nu în ultimul rând, mai este și problema tarifelor percepute, care în cazul bucureștenilor care au nevoie de abonamente, prețurile anuale sunt echivalente cu un salariu minim pe economie, asta în zona 2 de tarifare. De altfel, mulți internauți au subliniat că aceste costuri sunt mult peste cele practicate în marile orașe europene.

„Este mult peste orașe precum Viena sau Roma. De pildă la parcarea de reședință la Viena e cam 120 Euro/an în toate districtele. La noi zona 2, cea mai ieftină e 2000 lei/an., adică de 4 ori mai mult. La un calcul sumar e 5 lei/zi parcarea în București pentru un rezident și 0,3 Euro/zi la Viena. Pentru zona 0 da, e normal să fie prețuri mai mari însă pentru rezidenți ar trebui niște reduceri și, oricum, pe oră e dublu în comparație cu Roma (1 euro sau 1,20 euro în zone mai centrale) bașca crește prețul pe ora cu cât staționezi mai mult, în timp ce în alte orașe europene scade. Dar la noi e permisă haiducia asta a statului ba chiar aplaudată de unii, pe motiv că mașina e un lux. Nu e pentru toți un lux, pentru unii e necesitate”, a scris pe pagina sa de Facebook avocatul Andrei Zamfirescu.

ADVERTISEMENT

Eliberarea centrului orașului de mașini

Experiența multor orașe europene a arătat că dacă inițiat a existat o rezistență împotriva acestui gen de măsuri, uneori chiar mai dure, mergând până la interzicerea completă a mașinilor în centrul orașelor, ulterior, pe măsură ce oamenii au ajuns să vadă avantajele unui oraș eliberat de mașini măsurile au devenit extrem de populare. Există astfel speranța ca și în București, odată cu o astfel de măsură, cel puțin centrul orașului să fie eliberat de mașinile parcate pe trotuare sau pe străzi.

„În primul rând trebuie să plecăm de la faptul că nicăieri în lume un stat care să-și asume obligația de a oferi locuri de parcare. În al doilea rând, Bucureștiul este în continuare sufocat de mașini pentru că majoritatea parchează în locurile unde nu trebuie să plătească, invadează spațiul pietonilor, adică trotuarul, și invadează colțurile intersecțiilor sau străzile unde parcarea nu este taxată. Din punct de vedere al mobilității, orice scumpire a costurilor folosirii autoturismului personal conduce la un oraș mai curat. Cu cât de costă mai mult mașina cu atât de gândești mai mult să mergi cu autobuzul, metroul sau bicicleta.

ADVERTISEMENT

Studiile ne arată că alte orașe europene, precum Parisul de exemplu, au rezolvat problema traficului tocmai prin mărirea taxelor de parcare pentru că un astfel de cost suplimentar îi determină pe oameni să se gândească de două ori dacă e necesară deplasarea cu autoturismul personal. Pe de altă parte, avem exemplul Oradei, acolo unde parcarea în centru era 2 lei, apoi s-a făcut 8 lei, apoi 16 lei – iar lumea tot folosește autoturismul personal. Singurul mod de a decongestiona orașul este interzicerea parcării în zona centrală. Pentru că și dacă avem o parcare cu 15 sau 20 de lei, românul va plăti acest preț mai degrabă decât să renunțe la autoturismul său.

ADVERTISEMENT

Și politic și din punct de vedere al votului măsura este de urmat. Va exista, sigur, o masă de nemulțumiți, acei șoferi care doresc să parcheze, dacă s-ar putea, chiar în magazin, și pe de altă parte vom avea de cinci sau șapte ori mai multe persoane mulțumite că pot să meargă, mamă cu căruciorul, părinți și copii, nu mai e așa zgomot, afaceri locale, restaurante. Am văzut cu toții cum arată Calea Victoriei când este închisă”, a declarat, pentru FANATIK, Mihai Denes, specialist în mobilitate urbană.

În opinia acestuia măsura are potențialul de a reduce semnificativ numărul mașinilor care circulă în Capitală în condițiile în care un număr extrem de mare este reprezentat de autoturisme din afara Capitalei dar și de mașinile firmelor, care cel mai adesea sunt parcate pe domeniul public fără a plăti pentru acest loc.

„Vedem și că, la partea de abonamente, obligația ca cel care își face abonamentul să fie din zonă, asta pentru că jumătate din mașinile din București nu sunt din Capitală, iar un alt procent important este cel al mașinilor de firmă. Chiar dacă primăria face un efort pentru a acoperi numărul de locuri de parcare pentru riverani, circa 40% dintre acestea sunt ocupate zilnic de autoturisme de firmă, camioane, dube și alte mașini care ar trebui parcate în parcarea firmei. Atunci când o companie spune că are 100 de dube ea trebuie să arate unde le parchează, însă multe societăți fie utilizează spațiul public pentru a-și parca mașinile fie acestea sunt folosite de către angajați să ajungă seara acasă.

A fost chiar și un studiu făcut cu consiliera personală a doamnei Firea, atunci când s-a introdus această măsură, s-a mers în Colentina și am numărat toate mașinile care erau din alte județe. Numărul lor a fost de peste 60%. Prin măsura asta se introduce un preț pentru toată lumea pentru a nu avea iar episoade pe la CCR în cazul în care s-ar fi impus tarife diferite pentru bucureșteni sau cei din afara localității”, a mai precizat, pentru FANATIK, Mihai Denes, care subliniază că Bucureștiul nu are capacitatea de a acomoda un număr atât de mare de autoturisme în condițiile în care astăzi foarte multe familii au două sau chiar trei mașini personale.

Pe de altă parte, unele voci au criticat faptul că această măsură intră în vigoare în condițiile în care nu există o infrastructură suficientă pentru asigurarea locurilor de parcare, fie că vorbim de periferia orașului sau de cartierele aflate nu departe de centru. Însă, Mihai Denes subliniază că și acolo unde s-au construit parcări, ele au rămas în continuare neutilizate, șoferii bucureșteni preferând să-și lase mașinile în zonele în care nu sunt obligați să plătească parcarea.

„Din ultimele date pe care le aveam, parcarea de la Universitate are un grad de ocupare de circa 40%, asta în ciuda faptului că este doar 25 de lei pe toată ziua, parcarea de la Unirii este goală, iar cea de la Străulești, unde dacă parchezi te costă 30 de bani pe oră și primești și un bilet de metrou, este la fel goală iar tot cartierul din jurul acestei parcări este plin de mașini, toată lumea se plânge că în fața tuturor curților sunt parcate mereu mașini”, a mai precizat acesta.

Totuși, unii specialiști au criticat faptul că această măsură vine în condițiile în care transportul public din Capitală nu reprezintă o alternativă viabilă. Grațian Mihăilescu, specialist în dezvoltare urbană, este de părere că această măsură, deși necesară, nu poate fi impusă locuitorilor fără a le fi oferite alternative reale. În ceea ce privește faptul că parcările construite de autorități au rămas nefolosite de către bucureșteni, acesta susține că acest lucru nu dovedește decât faptul că atunci când au fost construite nu a existat o strategie privind mobilitatea urbană.

„Acestea sunt direcțiile în orașele din Europa. Spre exemplu, am fost recent la Viena unde am parcat mașina într-un park&ride, am plătit 10 euro pentru trei nopți, iar în oraș n-am utilizat deloc mașina. Acum întrebarea cheie este dacă transportul public din București la fel de bine pus la punct ca în Viena astfel încât oamenii să poată să-și lase mașinile acasă? Orice măsură din aceasta de impunere este bine-venită, sunt de acord cu ele și cred că trebuie realizate, dar, în același timp, administrația trebuie să vină și cu soluții de transport public.

Că avem parcări goale în timp ce străzile sunt pline de mașini ne arată că nu a existat o gândire strategică atunci când acestea au fost construite. Nu există un master-plan de transport, asta deși fiecare primărie trebuie să aibă un plan de mobilitate urbană capabil să asigure conectivitatea între diferitele mijloace de transport în comun. Noi nu avem o predictibilitate a transportului public. Nimeni nu știe, în București, cât timp durează să ajungi din punctul A în punctul B în mod constant.

Sunt de acord cu genul acesta de impunere din partea administrației dar ele trebuie venite într-un context în care oamenii au alternative viabile. E important ca o administrație să nu vină doar cu astfel de măsuri pe bază de amenzi și taxe, dar să ofere și soluții viabile, gândite strategic”, a declarat, pentru FANATIK, Grațian Mihăilescu.