Cât de ferită e România de o tragedie feroviară precum cea din Spania: „Uzura e problema”

Imaginile dramatice apărute după coliziunea feroviară din Spania au reaprins o temere veche printre români. Realitatea căilor ferate din România ridică semne de întrebare, mai ales când vine vorba despre uzură și siguranță. Cât de protejați sunt pasagerii care aleg CFR Călători?

Bilanțul victimelor crește după tragedie feroviară din Spania

Pe 18 ianuarie 2026, în jurul orei 19:45, două trenuri de mare viteză s-au ciocnit violent în sudul Spaniei, lângă localitatea Adamuz din provincia Córdoba. Un tren operat de compania privată Iryo, care circula pe ruta Málaga–Madrid, a deraiat și a pătruns pe linia opusă, unde a lovit frontal un alt tren de pasageri al operatorului de stat Renfe, aflat pe direcția Madrid–Huelva.

Impactul a fost devastator, cel puțin 39 de persoane și-au pierdut viața, iar peste 120 au fost rănite, dintre care cel puțin 12 sunt în stare critică. Autoritățile au avertizat că bilanțul victimelor ar putea crește pe măsură ce operațiunile de căutare continuă și rămășițele celor prinși în vagoane sunt accesate cu utilaje grele. La bordul celor două trenuri se aflau aproape 500 de pasageri.

Primele ipoteze ale anchetei spaniole. Ce spun autoritățile despre cauzele accidentului

Autoritățile spaniole au declarat accidentul „extrem de ciudat”, deoarece deraierile au avut loc pe un tronson de cale ferată renovat recent și relativ drept, iar trenul Iryo era „practic nou” și fusese inspectat cu doar câteva zile înainte. Aceasta i-a determinat pe oficiali să excludă, deocamdată, eroarea umană și să concentreze investigația pe probleme tehnice, inclusiv un posibil defect la o îmbinare de șină găsită la locul accidentului, care s-ar fi lărgit și ar fi contribuit la deraieri.

Digi24.ro

Elevi care au urmărit serialul „Squid Game” ar fi fost executați în Coreea de Nord, susține Amnesty International

Guvernul spaniol a decretat trei zile de doliu național, iar premierul Pedro Sánchez a promis o anchetă „transparentă” pentru a afla ce anume a provocat una dintre cele mai grave catastrofe feroviare din Europa în ultimii ani.

Digisport.ro

VIRAL! Lady Gaga, reacție după ce Donald Trump a spus "O jignire la adresa măreţiei Americii"

Ce spun specialiștii români despre tragedia din Spania

Tragedia feroviară din Spania ridică, de asemenea, semne de întrebare și în România privind siguranța trenurilor și a căilor ferate. Deși primele concluzii indică o posibilă deraiere cauzată de o problemă tehnică la șină, Rodrigo Maxim, președintele Federației Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR), este de părere că este prea devreme pentru a trage concluzii. Acesta subliniază că doar ancheta oficială va putea clarifica circumstanțele exacte.

„E greu de spus care sunt cauzele concrete. Trenul avea patru ani vechime de când a fost construit. Practic, era un tren nou, de generație modernă. Unul dintre cele mai modernizate trenuri de călători din lume. Plus că, ultima revizie tehnică era de câteva zile. Calea ferată era ok.

Și atunci, probabil s-a produs o deraiere de la un boghiu. Asta ar fi putut duce la accidentul care a avut loc între cele două trenuri, unul operator de stat și unul operator privat. Dar până când nu vine comisia de specialitate și spune exact, nu știm situația reală petrecută acolo”, a declarat Rodrigo Maxim, pentru FANATIK.

Trenurile morții și pe șinele din România?

Mai departe, acesta ține să puncteze că infrastructura feroviară din România este foarte diferită de cea din Spania, iar trenurile de mare viteză, implicate în tragedia de la Adamuz, nu fac parte din realitatea locală. Aceasta înseamnă că problemele tehnice și riscurile care pot apărea la trenuri de viteză foarte mare nu se aplică sistemului românesc.

„Infrastructura lor permite viteze mari de circulație. Noi nu avem trenuri de mare viteză în România. Dacă era vorba de ce avem noi în România, da, puteai să spui repede, uzura e problema. Însă, la tehnologia lor, sigur trebuie să aibă anumite garanții, adică, la anumiți kilometri, la anumite ore de funcționare, la un anume număr de treceri peste macazul respectiv, să se facă revizii.

Trebuie să cercetat dacă au fost depășiți parametrii aceia tehnici. Este ca la o mașină, la 10 mii de kilometri rulați sau la un an, de exemplu, se face ITP-ul”, a mai explicat sindicalistul.

Doar 3% din rețeaua feroviară din România este modernizată

La un calcul rapid, plecând de la datele oferite de Maxim, rezultă că doar aproximativ 3% din rețeaua feroviară din România este modernizată și permite viteze mai mari, dar nicidecum comparabile cu standardele europene. Infrastructura CFR funcționează la standarde mai vechi, evidențiind diferența majoră de siguranță și tehnologie față de trenurile de mare viteză din Spania.

„E o diferență ca de la cer la pământ. Noi în România avem doar 600 de kilometri de infrastructură modernizată. Ne referim la București-Constanța și ce se duce spre Arad, Timișoara, dar și acolo, pe anumite porțiuni. Se mai lucrează acum pe partea Brașov-Sighișoara. Urmează Cluj-Oradea și Caransebeș-Craiova, dar sunt la nivel incipient. Atenție, cu viteză de până la 160 de kilometri la oră, nu ca la ei cu 350 de kilometri la oră.

Realitatea e că sunt 19.600 de kilometri, au fost ceva mai mulți înainte, dar au mai închis din ei, luată fiind toată infrastructura feroviară. Dar pe linii directe, de la București la Satu Mare, de la București la Suceava, de la București la Iași, fără să intrăm pe mii de alte linii, sunt 10.600 de kilometri”, a mai dezvăluit, pentru FANATIK, Rodrigo Maxim.

Paradoxul feroviar românesc: trenuri vechi, siguranță ridicată

Deși rețeaua feroviară din România include trenuri vechi și linii uzate, șeful sindicatului feroviar scoate în evidență că sistemul românesc reduce semnificativ riscurile prin restricții și controale constante. Practic, accidente precum cel din țara iberică sunt aproape imposibile la noi, chiar și pe infrastructura mai veche.

„Noi suntem foarte pregătiți și vă spun de ce. Românii, când e ceva în nesiguranță, mai scade viteza de circulație. De-aia am ajuns la viteza comercială a trenurilor de călători, 44 de km la oră, mai mică decât viteza unei mașini nici prin localități. Avem în fiecare decadă a unei luni câte un buletin de avizare a restricțiilor BAR, care are între 100 și 200 de pagini, de restricție și limitări de viteză.

În toate țările din Uniunea Europeană nu vezi așa ceva. Ai plecat cu 350 km la oră, mergi dintr-o stație într-alta, când ai o restricție, e eveniment. La noi sunt una după alta. Nici nu apuci să crești viteza că trebuie să o scazi”, a mai spus, în final, președintele FSTFR.