News

De ce reintroduc europenii trenurile de noapte. România, la ani lumină de normalitate

Cum a schimbat pandemia de coronavirus prioritățile în materie de transport. CFR Călători, ecart serios față de noile tendințe de pe continent
15.11.2022 | 14:32
De ce reintroduc europenii trenurile de noapte Romania la ani lumina de normalitate
Europenii reintroduc trenurile de noapte. Sursa foto - colaj Fanatik
ADVERTISEMENT

Când lumea a intrat în stand by forțat din cauza coronavirusului, transportul feroviar se afla la cele mai joase cote. Amenințat din toate părțile, ba chiar șters de pe hartă în anumite țări, acesta trăia mai degrabă din inerție și părea că își așteaptă sfârșitul sub apăsarea autostrăzilor și a avioanelor. De altfel, statele dezvoltate ale Europei își mutau încet, dar sigur încărcătura și trenurile de marfă deveneau o amintire în unele locuri.

Trenurile de noapte, noua miză a Uniunii Europene

Dacă ne raportăm la transportul de călători atunci lucrurile erau și mai simple. Înaintea pandemiei, zborurile low cost reprezentau o adevărată tentație. Cu doar câțiva euro, oamenii reușeau să ajungă la mii de kilometri depărtare. Mai mult decât atât, totul se întâmpla pe repede înainte și în confortul oferit de avion.

ADVERTISEMENT

Acesta a fost momentul în care lumea s-a schimbat, de aici țările puternice au reînceput să investească bani serioși în infrastructura feroviară. Nu a mai durat mult până când Comisia Europeană a prezentat strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, una care trebuia să revoluționeze sectorul în deceniile următoare.

Mobilitate verde, dublarea transportului feroviar de mare viteză până în 2030 în Uniunea Europeană, dar și dezvoltarea infrastructurii pentru a conecta mai bine statele membre în ceea ce privește transportul de mărfuri, acestea au devenit obiective imediate.

ADVERTISEMENT

Vă readucem aminte că, în prezent, există 11 coridoare de transport feroviar de marfă care traversează întregul continent. Acestea contribuie la creșterea ponderii sectorului feroviar în transportul de marfă, unul care ocupă aproximativ 19% din total, în condițiile în care mai bine de jumătate este acoperit de transportul rutier.

Așa cum era de așteptat, în discuție au reapărut și trenurile de noapte, atât de marfă cât și cele de călători. Primele au beneficiat din plin de noile coordonate și au reînceput să circule regulat și să lege diferite orașe.

ADVERTISEMENT

De altfel, revenirea acestui tip de garnituri în Europa reprezintă un efort comun prin care statele încearcă să-și îndeplinească angajamentele privind schimbările climatice. O călătorie cu avionul emite de aproximativ 10 ori mai mult CO2 decât una pe calea ferată.

De ce au fost eliminate, inițial, vagoanele de dormit

Interesant este că, în urmă cu numai patru ani, Deutsche Bahn, compania ferată de stat a Germaniei își vânduse toate vagoanele de dormit. A făcut lucrul acesta după ce le-a declarat, în mod oficial, neprofitabile din cauza numărului redus de pasageri. Nu a fost singura țară care a propus această schimbare.

ADVERTISEMENT

Franța eliminase și ea complet trenurile de noapte, în timp ce în Olanda, Elveția sau Belgia mai funcționau doar câteva rute. Prea puține pentru a putea să facă diferența. Aspectul financiar a fost universal valabil, mai toți precizând că garniturile care circulau noaptea erau, de fapt, adevărate găuri negre în buget.

Austria a fost singura țară care a luat-o pe sens invers și a transformat Viena în capitala europeană a trenurilor de noapte. OBB, compania naţională feroviară, a început încă din 2016 să investească serios în revigorarea acestui tip de transport, culmea, un segment pe care alți operatori de tren îl abandonau fără să stea o clipă pe gânduri.

Nemții au înțeles imediat ce se întâmplă, au redefinit rutele și reinclus vagoanele de tip. Francezii au răspuns și ei prezent chemării și au anunțat investiţii majore în modernizarea infrastructurii şi a vagoanelor. După ce au legat Parisul de capitala Austriei, anul următor vor lansa și un tren direct Paris – Berlin. Oficialii din Hexagon iau în calcul să introducă trenuri directe Paris – Madrid, Paris – Roma, Paris – Copenhaga și chiar Paris – Stockholm, până în 2030.

De ce sunt depășite trenurile de marfă din România de viteza omului

În tot acest timp, potrivit datelor oficiale, trenurile de marfă din România circulă cu o viteză medie de numai 17 km/h. Deși pare o glumă, realitatea e cât se poate de sumbră, în condițiile în care există mai multe sectoare de drum unde garniturile pot fi depășite chiar și de un om aflat în plimbare.

În acest moment, CFR-ul are nevoie să reabiliteze sute de kilometri de cale ferată pentru a ajunge la liman. Ușor de zis, aproape imposibil de realizat, mai ales că după Revoluție, România a reușit să modernizeze, atenție mare, sub 20 de kilometri pe an.

Așa s-a ajuns la rute ocolitoare, rute folosite, din nefericire, de marii investitori. Oamenii cu bani au preferat alte țări după ce au observat că un tren de marfă merge, ca timp, mai puțin din Germania sau Austria până în momentul în care intră în țara noastră decât de la Curtici până la portul Constanța. De altfel, spre Curtici, trenurile au fost forțate o perioadă îndelungată să circule cu 6 km/h.

Între timp, restricțiile de viteză au devenit o adevărată religie pe calea ferată din România. De la începutul anilor 2000 și până în prezent volumul total al transportului de marfă a scăzut cu 35%. Vorbim despre cel mai mare picaj din Europa.

„Portul Constanța este una dintre marile probleme ale rețelei feroviare: liniile sunt neelectrificate, sarcina pe osie este scăzută, sunt prea scurte liniile pentru cele mai lungi trenuri, viteza posibilă este redusă și o parte dintre linii sunt închise. Transportul este bun până în ”gura” portului, dar apoi transferul de la o dană la alta este foarte complicat, manvrele fiind lungi”, spunea Vasile Șeclăman, președintele Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România.

Ce a găsit un jurnalist francez în trenurile care leagă Viena-București-Istanbul

Rutele de călători au și ele probleme imense, multe dintre ele fiind scoase la suprafață de un jurnalist francez. Jean-Marc De Jaeger, ziarist Le Figaro a mers de la Paris la Istanbul, încercând să refacă traseul legendarului Orient Express. Pe traseu, acesta a ajuns şi în garnitura care leagă Viena de București, una operată de CFR Călători. Impresiile n-au fost deloc pozitive.

”În ciuda aspectului îmbătrânit al cabinei noastre private cu două paturi (vagoanele de dormit ale CFR Călători sunt fabricate în Germania în anii 60 și au fost cumpărate la second-hand de la Deutsche Bahn – n.red.), confortul este acceptabil și garantează un somn bun. Am găsit o priză electrică la fiecare pat și un regulator de temperatură. Fără îndoială, am avut ghinion, căci apa caldă lipsea la dușul nostru și trebuia să apeși încontinuu pentru a curge apa.

De remarcat că încuierea cabinelor se face doar pe interior. Fără Wi-Fi la bord, dar rețeaua 4G funcționează foarte bine pe tot parcursul. Mai degrabă liniștitor, un însoțitor de vagon se ocupă exclusiv de vagoanele de dormit. Cu toate acestea, nu părea prea preocupat de interzicerea fumatului. Dovadă, mirosul de tutun care persista pe coridor…”, a notat jurnalistul în materialul său.

Călătoria francezului a continuat pe ruta București – Istanbul, una în care, a mai transmis ziaristul, „traseul pare interminabil din cauza lentorii trenului, a opririlor tehnice și a controalelor la frontiere – patru în total. Durata călătoriei este de aproximativ 19 ore”.

ADVERTISEMENT
Tags: