Mașinile electrice și bateriile, noile dependențe ale Europei. Prima mega-fabrică a fost inaugurată în Franța

Franța inaugurează prima dintre cele patru mega-fabrici de baterii pentru mașini electrice. Hexagonul accelerează la rândul său tranziția „eco”, altfel spus trimiterea la cimitir a mașinilor cu motoare diesel și pe benzină, psihodrama UE care va lua sfârșit, teoretic, din 2035. Președintele francez Emmanuel Macron a stabilit obiectivul de a produce două milioane de vehicule electrice în Franța până în 2030. Însă impunerea unui singur standard tehnic, electricitatea ca unic mijloc de propulsie autorizat, este criticată și apreciată ca o căruță pusă înaintea cailor.

Mașini electrice, a doua mega-fabrică din Europa de Vest

Mașini electrice plus fabrici de baterii pentru ele: iată noua ordine mondială pentru trecerea la mobilitatea electrică. De la sfârșitul secolului al XIX-lea, motorul cu ardere internă și-a lăsat amprenta asupra istoriei automobilului și chiar asupra istoriei mobilității și a transportului în general. Programată inițial pentru 2040, Europa a devansat sfârșitul vânzărilor de motoare cu combustie internă pentru 2035. Pentru o industrie precum cea auto, 12 ani nu sunt suficienți pentru a finaliza o astfel de revoluție tehnică.

Prima mega-fabrică de baterii pentru mașini electrice și vehicule electrice și-a deschis marți porțile în Franța, la Billy-Berclau-Douvrin, Pas-de-Calais.  Alte trei urmează să se deschidă în următorii ani. Astfel, Franța se pregătește pentru trecerea la „totul electric” în sectorul auto, deoarece din 2035 nu se vor mai putea vinde vehicule cu combustie. Ambiția Franței este de a face din regiunea Hauts-de-France „vale europeană” a bateriilor electrice.  ACC Billy-Berclau-Douvrin va fi a doua mega-fabrică din Europa de Vest, după pionierul Northvolt din Suedia.

Automotive Cells Company (ACC) a inaugurat această mega-fabrică, prima din cele patru unități din regiune, cu ambiția de a da un nou suflu industrial acestei foste regiuni miniere din nordul Franței. Până la sfârșitul anului, fabrica va produce primele celule de baterii litiu-ion, cu o capacitate inițială de 13 GWh, la un cost de aproximativ 800 de milioane de euro, din care mai mult de jumătate va fi suportat de cei trei acționari ai ACC, Stellantis, TotalEnergies și Mercedes, iar restul de către stat și autoritățile locale.

Digi24.ro

O femeie bolnavă de cancer a decis să se mute împreună cu familia în „zona albastră” din Costa Rica, iar viața ei s-a schimbat complet

Urmează încă patru

Uzina, situată nu departe de o uzină de motoare pe benzină Stellantis, ar putea ajunge în cele din urmă la o capacitate totală de aproximativ 40 GWh – suficient pentru a alimenta aproximativ 500.000 de mașini electrice pe an – cu o investiție totală de peste două miliarde de euro. Se preconizează că va crea între 1.400 și 2.000 de locuri de muncă directe până în 2030, fără a lua în calcul subcontractanții și furnizorii. Este prima dintre cele patru mega-fabrici din nordul Franței, alături de Envision AESC, filiala japoneză a grupului chinez Envision, care intenționează să aibă o capacitate de 9 GWh în 2024 și 24 GWh până în 2030 la Douai, Verkor din Grenoble – 16 GWh în 2025 și 50 GWh în 2030 – la Dunkerque și ProLogium din Taiwan – 30 GWh în 2030 – tot la Dunkerque, scrie France 24.

Pregătirea pentru moartea motoarelor

Franța dorește să creeze un ecosistem complet pentru a furniza această componentă esențială – bateriile – pentru mașini electrice, în condițiile în care vânzările de motoare cu combustie vor înceta în Europa în 2035. Președintele francez Emmanuel Macron a stabilit obiectivul de a produce două milioane de vehicule electrice în Franța până în 2030. Numărul proiectelor de mega-fabrici de pe continent este în creștere, proiecte strategice care să preia locul uzinelor de motoare pe benzină și fabricilor de cutii de viteze manuale. Există nu mai puțin de 40 de astfel de proiecte, cu scopul de a reduce dependența față de Asia, care rămâne de departe principalul furnizor de baterii pentru industria auto mondială, inclusiv pentru mașini electrice.

„Totul electric” în favoarea Chinei

Numai că trecerea la „totul electric” este un demers criticat de mulți actori din sectorul auto. Trecerea la mobilitatea electrică va destabiliza complet unele industrii auto naționale (cu zeci și sute de mii de locuri de muncă) care nu sunt pregătite pentru această tranziție, în beneficiul producătorilor chinezi de baterii și mașini electrice, China fiind lider de piață în sector, cu un avans asupra industriei europene. Prin urmare, alegerile „eco” coercitive, presupus ecologice, reprezintă un câștig considerabil pentru industriile din exact rivalul sistemic desemnat de europeni: China.

Mai mult, producătorii vechiului continent vor pierde piețele non-europene care vor continua să fie alimentate de motoare diesel și pe benzină sau, în cel mai bun caz, se vor relocaliza în aceste țări, care nu respectă prea mult mediul înconjurător. Acest lucru va submina considerabil capacitatea europeană de inovare, în special în domeniul combustibililor curați. Cu toate acestea, Renault consideră că, până în 2050, datorită cercetării și dezvoltării, motoarele cu combustie internă ar putea avea aceeași amprentă de carbon ca și mașinile electrice.

Digisport.ro

A venit reacția soțului, după ce o jurnalistă celebră s-ar fi sărutat cu alt bărbat în fața a 20.000 de oameni

Mobilitatea va fi afectată

Trecerea la mașini electric ar efecta și mobilitatea din multe regiuni europene, din țări dezvoltate, nemaivorbind de efectul pe care-l va provoca în țările sărace. Dispariția motoarelor termice ar însemna condamnarea unei mari părți a populațiilor și a regiunilor la o mobilitate foarte limitată și la o anumită sufocare economică. Utilizarea vehiculelor electrice este total nepotrivită pentru multe zone, în general rurale, din punct de vedere al autonomiei bateriei, al distanței parcurse și al echipamentelor de reîncărcare.

Nemaivorbind de problemele recurente de siguranță în caz de incendiu asociate cu unele baterii cu litiu-ion. În cele din urmă, este un lucru rău pentru cheltuielile publice, deoarece alimentarea cu energie electrică a vehiculelor cu emisii zero va necesita o revizuire completă a rețelelor de distribuție a energiei electrice, în detrimentul tuturor consumatorilor de energie electrică și, de asemenea, a autorităților locale. Ca urmare, prețul pe kilowatt-oră va continua să crească.

Această tranziție energetică forțată se află, afirmă criticii, de asemenea, la originea grabei fără discernământ care o experimentează în prezent țările în favoarea energiilor regenerabile de orice fel, fără a ține cont de adevăratul lor impact asupra mediului, de impactul lor asupra stabilității rețelei electrice, de costul lor adesea exorbitant și de dependența industrială pe care o implică. Criza energetică pe care Europa a cunoscut-o iarna trecută este un exemplu în acest sens.

Nu există emisii zero

Dincolo de aceste considerente, partizanii „virajului eco” și ai trecerii la mașini electrice nu spun tot adevărul: nu există emisii zero. Orice producție industrială poluează. Accentul nu ar trebui să fie pus doar pe emisiile de la țeava de eșapament, ci pe întregul ciclu de viață al vehiculelor. În 2021, de exemplu, 80 % din energia electrică din Polonia provenea din cărbune, ceea ce sporește considerabil amprenta de carbon a mașinilor electrice din această țară. În al doilea rând, ca și în cazul aprovizionării energetice a Germaniei (cu gazul lui Putin) Uniunea Europeană a ales „monocultura” pentru mașini electrice, excluzând și hibrizii plug-in. Zeci de miliarde de euro sunt investite acum de producători noștri într-o singură tehnologie. Nu există cale de întoarcere.

Mașini electrice, doar pentru elite urbane?

O altă critică vizează impactul practic al trecerii la mașini electrice asupra cetățenilor, asupra puterii lor de cumpărare. În prezent, o mașină electrică costă în medie cu 50% mai mult decât echivalentul său cu combustie internă. Mulți se grăbesc să spună că prețurile vor scădea odată cu creșterea vânzărilor, dar se contrazic imediat afirmând că tranziția ecologică nu este compatibilă cu modelul autoturismului privat. Cum pot scădea prețurile dacă obiectivul final este de a vinde mai puține mașini?

Realitatea este că o astfel de decizie pune capăt modelului mașinii individuale prin excluderea unei părți a populației, prin creșterea prețurilor. Astfel, beneficiarii de mașini electrice rămân doar o elită urbană. Așa cum beneficiarii din viitor de mașini clasice vor fi tot elitele: textul de ucidere a motoarelor termice conține o excepție pentru mașinile sport-lux. Producătorii de „nișă” sau cei care produc mai puțin de 10 000 de vehicule pe an (mașini de sport-lux) nu vor fi supuși acelorași cerințe ca și ceilalți producători.

Cei care susțin aceste măsuri spun că trebuie să sprijinite gospodăriile cele mai sărace. Oare? Autorizarea doar a vânzării de mașini electrice noi în 2035 va însemna, de asemenea, amânarea achiziționării unui vehicul nou pentru multe gospodării care nu vor avea mijloacele de a investi în vehicule electrice până atunci. Care este consecința? Parcul auto va fi mai vechi și, prin urmare, mai poluant. Libertatea de circulație este unul dintre fundamentele democrațiilor europene. Privarea unora dintre concetățeni de această libertate este atât periculoasă, cât și nedreaptă.

Căruța înaintea cailor

În prezent, nici o baterie pentru mașini electrice nu este produsă fără cel puțin o componentă din China. Când vine vorba de suveranitate, un sistem 100% electric ar trebui să dea de gândit. Timp de decenii, europenii au fost dependenți de gazul rusesc și de petrolul din Orientul Mijlociu, iar cu bateriile sunt pe cale să facă aceeași greșeală. Înainte de a se bloca pe o singură cale, UE ar fi trebuit să se asigure că produce pe teritoriul său și să aibă mai mulți furnizori.

Este adevărat că se lucrează la această problemă. Două propuneri legislative majore sunt în prezent în discuție: una privind materiile prime critice, care se concentrează pe securitatea aprovizionării, și cealaltă privind o industrie cu emisii nete zero, care urmărește să dezvolte producția de tehnologii curate în Europa, inclusiv baterii. Dar nu ar fi trebuit să se asigure mai întâi aprovizionarea cu materii prime critice și să se dezvolte capacitatea de producție de baterii înainte de a impune mașini 100% electrice?

Câte puncte de încărcare?

O altă condiție prealabilă esențială pentru funcționarea unui parc auto 100% electric este instalarea de puncte de încărcare în număr suficient și în mod coordonat între cele 27 de state membre ale Uniunii Europene. În timp ce în Franța există în prezent 100 000 de puncte de încărcare, cu obiectivul de a avea 400 000 până în 2030, este nevoie de încă un milion de puncte de încărcare până în 2030. La o singură stație de benzină, ar fi necesare aproximativ 70 de puncte de încărcare ultra-rapidă pentru a egala debitul actual.

O altă necunoscută majoră este modul în care va fi organizată capacitatea de reîncărcare în garajeleși parcările comune din blocurile de locuințe. Este posibil să se instaleze un număr suficient de puncte de încărcare în fiecare clădire din Uniunea Europeană? Legislația europeană în curs de adoptare prevede ca, până în 2025, să fie instalate puncte de încărcare la fiecare 60 de kilometri pe rețeaua transeuropeană de transport (axe centrale) și, până în 2030, pe întreaga rețea. Acestea sunt obiective ambițioase. Prin urmare, este corectă întrebarea dacă trecerea la mașini electrice nu ar fi trebuit să fie condiționată de dezvoltarea efectivă a punctelor de încărcare.

Inutilitatea Euro 7

În noiembrie 2022, Comisia Europeană a publicat propunerea sa de reducere a poluării atmosferice cauzate de autovehiculele noi vândute în blocul comunitar. Acestea sunt standardele Euro 7. Înăsprirea acestor standarde vine în urma afacerii Volkswagen legată de scandalul Dieselgate, în care constructorii auto au trișat în declarațiile referitoare la emisiile reale ale vehiculelor lor.
Pe scurt, scopul este de a actualiza limitele emisiilor de poluanți, de a reglementa emisiile provenite de la frâne și pneuri, de a se asigura că mașinile noi rămân „curate” mai mult timp și de a stabili cerințe privind durabilitatea bateriilor.

Toate aceste obiective sunt lăudabile, dar este paradoxal să fie prezentat un text care păstrează neutralitatea tehnologică, adică care se aplică tuturor vehiculelor, indiferent de „combustibilul” utilizat, chiar în momentul în care se impune un sistem ce favorizează numai mașinile electrice. Prin urmare, industriei europene i se cere să investească în același timp în dezvoltarea vehiculelor electrice și în îmbunătățirea motoarelor cu combustie internă- care vor fi interzise la vânzare în 2035. Încă o dată, competitivitatea industriei și puterea de cumpărare a cetățenilor europeni sunt amenințate.