Miliardarii nevăzuţi ai petrolului. Cine sunt magnaţii care câştigă o jumătate de milion de dolari pe zi de pe urma războiului din Golf

În fiecare zi, 79,8 milioane de barili de țiței călătoresc pe mare, adică 76% din producția totală de petrol a lumii. Transportul acestora de la un capăt la altul al globului se face prin nave de până la 400 de metri lungime, capabile să transporte 300.000 de tone de aur negru, echivalentul a 260 de piscine olimpice, și cu echipaje de 25-30 de persoane, gata să rămână pe mare aproape două luni pentru o singură livrare.

China ar fi dispusă să plătească o jumătate de milion de dolari pe zi fiecărei nave care îi poate aduce petrol din Golf

Proprietarii acestor vapoare gigantice sunt personaje pitorești, extrem de înclinate spre risc. Uneori, afacerile lor sunt învăluite în legendă, alimentată de faptul că, în mod obișnuit, evită lumina reflectoarelor de pe uscat. Între aceştia se remarcă armatorul pasionat de skandenberg – sud-coreeanul Ga-Hyun Chung, cel care poartă mereu o șapcă de baseball – grecul George Prokopiou sau cel care își păstrează toate documentele în zeci de valize – norvegianul John Fredriksen.

În ultimele săptămâni, însă, lumina reflectoarelor a fost pusă pe mișcările petrolierelor lor. Opinia publică le urmăreşte deplasările acum, că s-a realizat brusc cât de esențială este libertatea lor de navigație pentru funcționarea economiei mondiale. „Blocarea Strâmtorii Ormuz nu a redus doar drastic oferta de petrol, ci a blocat și peste 400 de petroliere, scoțând de pe piață o parte semnificativă din capacitatea de transport a țițeiului”, spune Riccardo Boin, partener la firma de consultanță McKinsey, citat de Corriere della Sera.

Ca urmare a crizei, tarifele de transport pentru petroliere au atins niveluri fără precedent, depășind 100.000 de dolari pe zi şi contribuind astfel la creșterea prețurilor petrolului și combustibililor. Tarifele au crescut dramatic pentru toate rutele petroliere, nu doar pentru cea impracticabilă din Strâmtoarea Ormuz, care leagă statele petroliere din Golf de restul lumii. „Puținii armatori care au îndrăznit să traverseze Strâmtoarea Ormuz au fost plătiți foarte bine”, susține Boin. Printre aceștia se numără și grecul Prokopiou. Fidel motto-ului său „Dacă nu vrei riscuri, cumpără obligațiuni guvernamentale americane”, la începutul lunii martie, în toiul luptelor, armatorul grec în vârstă de 79 de ani a reuşit să treacă prin strâmtoare cel puțin cinci petroliere ale companiei sale, Dynacom Tankers. Este imposibil de știut cât a câștigat, dar zvonuri neconfirmate oficial din piaţă sugerează că China este dispusă să plătească 500.000 de dolari pe zi petrolierelor care reușesc să le livreze țiței din Golf.

Digi24.ro

Giorgia Meloni, în lenjerie intimă,  într-o serie de imagini generate cu AI

O treime din aprovizionarea globală e controlată de numai 20 de armatori

„Piața este foarte fragmentată şi se estimează că primii 20 de armatori controlează aproximativ 25–30% din aprovizionare, iar alte 60 de procente sunt dispersate între sute de mici antreprenori care dețin între unul și zece petroliere”, mai spune Riccardo Boin. Mulți dintre ei au sediul în Grecia, ţară care, conform celor mai recente date ale ONU, controlează peste 16% din capacitatea globală de transport maritim de mărfuri, mai mult decât China și Japonia.

Digisport.ro

Internetul a ”explodat” după mesajul postat de Donald Trump după moartea unui ”gigant”

Patria lui Aristotel Onassis se mândrește cu o lungă tradiție de armatori și găzduiește încă unele dintre cele mai importante companii din lume: de la Grupul Angelicoussis, deținut de Maria Angelicoussis, cea mai bogată femeie din țară, până la Grupul Capital Maritime, deținut de Evangelos Marinakis, proprietarul Nottingham Forest, și Athenian Sea Carriers, deținut de familia Kyriakou, noii proprietari ai grupului Gedi și ai ziarului italian La Repubblica.

Totuși, dacă ne uităm la naționalitatea navelor, adică la țara în care sunt „înmatriculate”, țările principale sunt Liberia, Panama și Insulele Marshall, trei state mici care împreună însumează 45% din capacitatea mondială de transport marfă. Sunt așa-numitele „pavilioane de complezență”, care permit reducerea sarcinilor fiscale, a constrângerilor de reglementare, protecția echipajului și transparență. Nu este o coincidență faptul că, potrivit unui document al Parlamentului UE, o parte semnificativă a petrolierelor care transportă țiței rusesc aflat sub sancțiuni navighează sub pavilionul acestor trei state. La operatorii legali se adaugă o consistentă „flotă din umbră” de petroliere care transportă petrol rusesc, iranian și venezuelean aflat sub sancțiuni. Aceste nave navighează cu transponderul oprit și, oficial, „nu există”, dar toată lumea știe că există o flotă din umbră și că este impresionantă.

„Regele vikingilor” a transportat petrol din Insula Kharg, în timpul războiului dintre Iran şi Irak

Fragmentarea industrială, geografică și juridică a sectorului face însă dificilă reconstituirea chiar și a dimensiunii și caracteristicilor flotelor „legale”, care, în plus, sunt tratate drept secrete industriale de către armatori. Conform celor mai fiabile estimări, printre principalii operatori se numără companii private precum compania daneză Maersk Tankers, Scorpio Tankers – cu sediul în Monaco, deținută de italianul Emanuele Lauro, și compania cipriotă Frontline, deținută de magnatul norvegian John Fredriksen, cunoscut sub numele de „Regele vikingilor”, faimos pentru că în anii ’80 a sfidat bombardamentele irakiene pentru a exporta petrol iranian din insula Kharg.

Mai există și flotele controlate de stat, precum petrolierele Cosco și China Merchants, care permit Beijingului să se aprovizioneze cu petrol, importurile reprezentând 70% din consumul de țiței al Chinei. „Prin intermediul filialelor, Arabia Saudită și Emiratele Arabe Unite operează, de asemenea, nave pentru a-și exporta cea mai mare parte a țițeiului. Producătorii occidentali de petrol s-au retras de pe această piață între anii 1980 și 2000, din motive de optimizare financiară, flexibilitate comercială și pentru a evita riscurile juridice sau de reputație”, mai spune Riccardo Boin.

Ga-Hyun Chung, miliardarul care își provoacă partenerii de afaceri la partide de skandenberg

Pentru a-și livra mărfurile, giganți petrolieri precum Eni și Shell depind de armatori care oferă servicii de transport pentru fiecare încărcătură în parte sau pe baza unor contracte pe termen mediu. Printre aceștia se remarcă un grup sud-coreean, Sinokor, care în ultimele luni a cumpărat masiv petroliere de pe piața second-hand, ajungând să opereze 150 de „supertankere”, mai mult decât oricare altă companie, inclusiv cele de stat. Sinokor este condusă de Ga-Hyun Chung, un antreprenor discret care, potrivit Bloomberg, are obiceiul de a-și provoca angajații și partenerii de afaceri la skandenberg.

Nu se ştie dacă și Gianluigi Aponte a fost supus acestei probe de forță înainte de a intra în afaceri cu Ga-Hyun Chung. Cert este că în spatele ascensiunii rapide a Sinokor se află puterea financiară a patronului gigantului MSC, activ în croaziere, transport containerizat, porturi și, mai nou, și în sectorul petrolierelor, după cum scrie Francesco Bertolino, în Corriere della Sera. Dacă autoritățile de reglementare vor permite, MSC va prelua 50% din Sinokor.

Cu câteva zile înainte de atacul americano-israelian asupra Iranului, Sinokor a trimis cel puțin șase supertancuri goale în Golful Persic. Deși acum sunt blocate în port, capacitatea lor de stocare a devenit extrem de valoroasă pentru marile companii din Orientul Mijlociu, aflate în căutare disperată de spații unde să depoziteze petrolul produs, dar care nu mai poate fi exportat. Compania sud-coreeană își închiriază astfel supertancurile goale la un preț de 500.000 de dolari pe zi, de 10 ori mai mare decât prețul de dinainte de război. Criza din Orientul Mijlociu ar putea transforma astfel anul 2026 într-un an de aur pentru petroliere, la fel cum pandemia a schimbat soarta navelor container.