Navele de croazieră ar putea fi interzise în orașele port ale Mediteranei. „Cele mai bune sunt cele care nu vin”

Orașele portuare din întreaga Europă iau din ce în ce mai des în considerare interzicerea sau restricționarea navelor de croazieră, pe măsură ce impactul acestora asupra sănătății și mediului devine tot mai clar.

Dioxid de sulf, emis cât toate mașinile europene

Potrivit ONG-ului Transport & Environment (T&E), cele 218 nave de croazieră care au operat anul trecut în Europa au emis de peste patru ori mai mulți oxizi de sulf decât toate mașinile de pe continent la un loc. Dioxidul de sulf cauzează probleme respiratorii și cardiovasculare, iar poluarea sa este o componentă cheie a ploilor acide.

La 30 iulie, șase nave de croazieră au oprit în Barcelona, orașul despre care T&E spune că este destinația europeană cea mai afectată de navele de croazieră. Acest lucru înseamnă că între 10.000 și 30.000 de pasageri ar putea alfui pe străzile orașului.

Cât aport aduc pasagerii turismului local?

Cât de benefici pentru industria turistică a unui oraș sunt acești vizitatori este o chestiune foarte dezbătută. Companiile de nave de croazieră spun că, în timpul unei călătorii de șapte zile, pasagerii cheltuiesc în medie 760 de euro la destinație.

Digi24.ro

Cum arată actorul din „Iisus din Nazareth”, la aproape 50 de ani de la premieră. Cum i-a schimbat viața interpretarea lui Hristos

Cu toate acestea, Dídac Navarro, un activist din cadrul organizației Ecologistas en Acció, spune că majoritatea pasagerilor „fac doar o plimbare rapidă, apoi se întorc pe navă pentru a mânca și a dormi”.

Majoritatea navelor, construite în Europa

Potrivit Cruise Lines International Association (Clia), care cuprinde 95% din industria globală a croazierelor, inclusiv 50 de linii de croazieră și aproximativ 70.000 de agenții de turism, 93% din navele de croazieră oceanice din lume sunt construite în Europa, scrie The Guardian.

Digisport.ro

Spectaculos! Așa arată cele mai scumpe mașini deținute de fotbaliștii din Premier League

Principalele șantiere navale pentru construcția de nave de croazieră se află în Italia, Germania, Franța și Finlanda. După Caraibe, Marea Mediterană este a doua cea mai mare piață pentru industria croazierelor. Aceleași nave navighează pe ambele mări, alternând la vârful sezoanelor.

O navă care ajunge frecvent în portul Barcelona este Grandiosa, care aparține companiei de croaziere MSC. Ana, o pensionară în vârstă de 74 de ani, urcă la bordul navei împreună cu nepotul și soacra sa. Originară din Columbia, ea locuiește în Barcelona de trei decenii, iar aceasta va fi a patra sa croazieră în trei ani.

Hoteluri plutitoare din ce în ce mai ieftine

„Ceea ce îmi place cel mai mult este că nu trebuie să îmi fac griji cu privire la căutarea unui hotel sau la gătit”, spune ea. Sub pavilionul național al Maltei, vasul de 331 de metri lungime și 43 de metri lățime are 19 punți și 2.421 de cabine capabile să găzduiască până la 6.334 de pasageri și 1.704 membri ai echipajului.

Sub logo-ul MSC care împodobește coșurile de fum ale navei, un grup de copii coboară pe toboganele de apă, în timp ce mai multe franțuzoaice combină bufetul de mic dejun cu o sesiune de bronzare matinală.

Atunci când Grandiosa se află în port, mulți pasageri rămân la bord pentru a profita la maximum de facilitățile navel: solarii, patru piscine, trei tobogane întortocheate, camere pentru copii, o sală de gimnastică, un centru spa, un cazinou, o sală de jocuri, un teatru, grădinițe, un magazin alimentar, 11 restaurante, 20 de baruri și un buffet, deschise 16 ore pe zi.

Partea din spatele navei include adesea și un mic spital, o închisoare și o morgă. Debordând de lux și culoare, nava de croazieră este ca un hotel de cinci stele supraaglomerat.

Impactul de mediu, social și economic a crescut

Pentru o croazieră de patru nopți pe Marea Mediterană cu trei escale – mesele incluse, dar nu și băuturile – Ana a plătit 259 de euro, costul unei singure nopți într-un hotel de patru stele din Barcelona. În trecut, însă, datorită ofertelor de bilete de ultim moment, Ana a reușit să plătească și mai puțin.

Cu cât sunt mai mulți turiști la bord, cu atât este nevoie de mai multă energie din partea motoarelor și generatoarelor navei și sunt produse mai multe deșeuri. Pe măsură ce popularitatea croazierelor a crescut, au crescut și problemele pe care le implică.

Un studiu din 2017 a concluzionat: „La începutul anilor 1990, turismul de croazieră era în mare parte un privilegiu al elitelor. În paralel cu succesul turismului de croazieră, și impactul său de mediu, social și economic a crescut în amploare”.

„Au transformat orașul într-o marfă”

Protestatarii pro-climat s-au întâlnit cu navele de croazieră în demonstrații în porturile mediteraneene, cum ar fi Palma de Mallorca, unde Margalida Ramis, de la organizația locală Grup Balear d’Ornitologia i Defensa de la Naturalesa, spune că investițiile publice puternice din ultimul deceniu pentru a atrage mai multe nave de croazieră au „transformat orașul într-o marfă”.

Ramis își face griji și în privința poluării. „Portul se află chiar în fața orașului. Când navele de croazieră andochează aici, își lasă motoarele pornite. Unele nave au chiar incineratoare sau tocătoare, în timp ce altele descarcă deșeurile direct în mare”.

Deșeuri evacuate în mare

Liniile de croazieră reciclează sau incinerează de obicei deșeurile. Royal Caribbean spune că trimite „deșeurile alimentare la o mașină de tocat pentru a fi pulverizate la mai puțin de 25 mm, conform standardelor internaționale, și evacuate la o distanță de cel mult 12 mile marine de uscat”.

Potrivit unui studiu recent, un sfert din toate deșeurile oceanice provin de la navele de croazieră. Aproape 90% din aceste deșeuri sunt evacuate în mod legal pe mare.

În Genova, Enzo Tortello, un inginer electronist în vârstă de 75 de ani, locuiește în fața portului orașului. Din apartamentul său vede și aude petrecerile nocturne și sesiunile zilnice de aqua gym organizate pe navele de croazieră acostate, pe lângă faptul că respiră neîncetat gazele de eșapament ale motoarelor acestora.

Tortello, în calitate de membru al Comitato Tutela Ambientale Genova, una dintre numeroasele organizații locale preocupate de poluarea cu sulf, spune că principala sa solicitare este electrificarea docurilor, „astfel încât navele să se poată conecta direct și să-și oprească motoarele”.

Zgomotul navelor, un alt factor de poluare

Zgomotul produs de navele de croazieră este, de asemenea, un factor de poluare. Un raport din 2019 a constatat că zgomotul poate deplasa atât peștii, cât și prădătorii. „Punctele fierbinți ale zgomotului subacvatic din Marea Mediterană se suprapun cu mai multe regiuni protejate și cu zone importante pentru speciile de mamifere marine sensibile la zgomot”, se arată în raport. Care adaugpă că emisiile de lumină de la nave pe timp de noapte pot crea „probleme localizate ale migrațiilor de zooplancton, cefalopode și pești”.

În Marsilia, locuitorii din L’Estaque, un cartier vechi din Cap Nord, locuiesc de-a lungul unui deal din apropierea portului orașului, la mai puțin de un kilometru de docurile rezervate navelor de croazieră.

Marie Prost-Coletta, membră a organizației de cartier Cap au Nord, s-a mutat din capitala Franței pentru a scăpa de aerul parizian, despre care spune că este dăunător pentru problemele respiratorii ale soțului ei. Dar în Marsilia s-au confruntat cu poluarea provenită de pe mare. „Dimineața, dacă ștergi un burete mic pe o masă, descoperi mici puncte negre. Ele apar și în piscinele noastre”, a spus ea.

Pavilioane de conveniență, paradisuri fiscale

Anul trecut, 50.000 de persoane au semnat o petiție împotriva navelor de croazieră din Marsilia. Remy Yves, de la organizația Stop Croisières, spune: „Regiunea de sud a Franței a investit aproximativ 35 de milioane de euro din venituri fiscale pentru a electrifica docurile pentru companiile de croazieră. Dar companiile sunt cele care ar trebui să plătească pentru acest lucru – ele nu plătesc nici un impozit aici sau în altă parte”.

Cel mai simplu mecanism prin care companiile de transport maritim evită plata taxelor nu este nou, este în întregime legal și implică utilizarea pavilioanelor de conveniență – înregistrarea navelor într-o altă țară decât cea a companiei care le deține și respectarea legislației statului de care aparține pavilionul.

Cu toate acestea, mecanismele au devenit mai complexe de-a lungul timpului, iar cele mai multe companii de croazieră se află într-o rețea de firme înregistrate în mare parte în paradisuri fiscale.

Alternativa GNL, și ea criticată

MSC a declarat că ia măsuri pentru a reduce emisiile. „Fiind compania cu mai multe nave în operare în Europa decât concurenții noștri, am recunoscut de mult timp importanța reducerii emisiilor în porturile europene și oriunde operăm în lume”, a declarat un purtător de cuvânt.

Compania a adăugat că gazul natural lichefiat (GNL) „elimină practic oxizii de sulf cu 99%, precum și reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu până la 20% în comparație cu combustibilii fosili  tradiționali, chiar și dacă se iau în considerare scurgerile de metan”.

Constance Dijkstra, militantă în domeniul transportului maritim la T&E, spune că „avantajul perceput este contrabalansat de scurgerile de metan de la bordul navei care rezultă din arderea incompletă în motoarele navelor”. Ea a spus că o singură navă de croazieră cu GNL emite aceleași niveluri anuale de metan ca și 10.500 de vite. Metanul este mult mai dăunător pentru climă decât dioxidul de carbon.

Tot la poluarea apei se ajunge

Navele de croazieră care nu utilizează GNL funcționează adesea cu combustibil tradițional, iar unele utilizează epuratoare. „Un epurator funcționează prin pulverizarea apei de mare în țevile de eșapament ale navei pentru a reduce cantitatea de sulf eliberată în aer”, spune Dijkstra. „Dar se ajunge la apă poluată și, în multe cazuri, este deversată în ocean, modificând echilibrul chimic al acestuia”.

Emerge, un proiect finanțat de UE, a studiat efectul apei de epurare evacuate asupra organismelor acvatice, descoperind „efecte dăunătoare chiar și la cele mai mici concentrații”. Sascha Gill, vicepreședinte al departamentului de sustenabilitate al Clia, spune că raportul T&E folosește „valori implicite” și că industria tinde să folosească GNL pentru că este disponibil pe scară largă, „deși nu este cea mai ieftină opțiune”.

Gill spune că firmele de croazieră investesc deja „în motoare și tehnologii care pot utiliza mai multe tipuri de combustibil pentru a fi pregătite pe termen lung pentru o eventuală tranziție la combustibili alternativi”.

Măsuri drastice la Veneția

În unele domenii, au fost puse în aplicare soluții parțiale. Emisiile ar putea fi cu până la 24% mai mici dacă navele își reduc viteza. Conexiunile electrice din porturi au dus la reducerea poluării aerului și a emisiilor de gaze cu efect de seră în Hamburg, Rostock și Kiel.

Veneția a fost al treilea cel mai poluat port de croazieră din Europa în 2019, dar, datorită interdicției din 2021 privind navele de croazieră mari, orașul a redus emisiile de sulf cu 80%.

Josep Lloret, director al Catedrei Oceans and Human Health de la Universitatea din Girona, afirmă că „croazierele, în ciuda progreselor tehnice și a unor programe de supraveghere, rămân o sursă majoră de poluare a aerului, a apei (dulci și marine) și a solului, afectând habitate, zone și specii fragile, pe lângă faptul că reprezintă o sursă potențială de riscuri pentru sănătatea fizică și psihică a oamenilor”.

Pentru cei 30 de activiști împotriva navelor de croazieră din Italia, Franța și Spania care s-au întâlnit la începutul acestui an la Barcelona, soluția este mai puține nave. Într-o declarație, ei au cerut „reducerea radicală a activității de croazieră în Marea Mediterană”. Yves spune acum că „o navă de croazieră bună este cea care nu vine”.