Vis versus realitate: România vrea să revoluționeze transportul feroviar, dar trenurile au avut întârzieri cumulate de 10 ani între 2017-2019, cu penultimul loc la investiții

SPECIAL FANATIK
Narcis Roșioru   
în Sporturi
28/02/2020, 16:12
Vis versus realitate: România vrea să revoluționeze transportul feroviar, dar trenurile au avut întârzieri cumulate de 10 ani între 2017-2019, cu penultimul loc la investiții SPECIAL FANATIK
Vis versus realitate: România vrea să revoluționeze transportul feroviar, dar trenurile au avut întârzieri cumulate de 10 ani între 2017-2019, cu penultimul loc la investiții. Sursa foto: Hepta

Traficul feroviar de călători s-a prăbușit în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce privește voluml de transport (numărul de călători), cât și referitor la volumul de prestații (călători pe km). În tot acest timp, statele din Uniunea Europeană au pus la cale o rețea de cale ferată demnă de invidiat, iar noi visăm frumos la trenuri adecvate unei călătorii în 2020, fără întârzieri.

În 1989, numărul călătorilor cu trenul era mai mare cu 86%

Potrivit Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, 2019-2023, pentru ambii indicatori amintiți mai sus s-a înregistrat o contracție de circa 86% față de 1989. Cu alte cuvinte, acum 30 de ani aveam o rețea de transport feroviar mult mai bună și mai performantă.

După cum era de așteptat, acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar 16,46% din totalul transporturilor publice de pasageri și 20,5% din transporturile terestre de pasageri.

Cum am ajuns aici? În primul rând din cauza lipsei unei finanțări adecvate a întreținerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare, fapt ce a dus la o degradare continuă a acesteia. Ca o consecință a lipsei banilor, uzura componentelor infrastructurii a dus la întârzieri enorme ale trenurilor, astfel că, între 2017 și 2019, acestea au totalizat 10 ani.

Starea actuală a infrastructurii feroviare  a dus la o medie pe rețea a vitezelor maxime permise de 70,7% din viteza maximă proiectată, astfel că trenurile actuale nu au cum să meargă la capacitate maximă întrucât rețeaua de șine nu permite acest lucru.

Trenurile merg cu o viteză redusă din cauza infrastructurii precare

În plus, media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a reţelei feroviare, adică șinele și-au înjumătățit performanțele de a susține transportul feroviar.

La nivelul Uniunii Europene lucrurile stau total diferit. Raportul cotelor modale între transportul rutier şi transportul feroviar este de 1,18 : 1, pe când în România acest raport este de 3,70 : 1.

“Având în vedere că aceste cote modale includ şi transportul urban, rezultă că la nivel european transportul feroviar primează pentru deplasările interurbane cu mijloace terestre, pe când în România raportul este de 3,39 : 1 în favoarea transportului rutier”, arată Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, 2019-2023.

Potrivit datelor colectate în strategia României pentru următorii ani, cauza acesui decalaj major între România și restul UE o reprezintă finanțarea publică deficitară acordată transportului feroviar din țara noastră.

România, penultimul loc la finanțarea publică a transportului feroviar

“Conform unui studiu comparativ la nivel european, performanţa unui sistem feroviar este în strânsă dependenţă de nivelul finanţării publice, iar România se situează pe penultimul loc din Europa în ceea ce priveşte finanţarea publică a transportului feroviar”, mai arată datele colectate de Ministerul Transporturilor.

Până și reprezentanții Ministerului recunosc în documentație că “în această situaţie, noţiunea de profit este lipsită de semnificaţie”.

Ministerul Transporturilor intenționeză să redreseze companiile feroviare prin creșterea atractivităţii serviciilor de transport feroviar, ceea ar duce la atragerea masivă de noi clienţi către calea ferată. În teorie totul sună minunat, dar cum facem cu practica?

Potrivit calculelor autorităților, creșterea veniturilor operatorilor de transport feroviar ar duce la scăderea progresivă a subvențiilor publice necesare acoperirii costurilor sistemului feroviar. Ori aceste subvenții sunt “recompensa” la care râvnesc toți operatorii.

“Această scădere vizează atât subvenţia pentru infrastructura feroviară, cât şi subvenţia pentru serviciile publice de transport al pasagerilor”, mai arată proiectul strategiei Ministerului Transporturilor pentru următorii ani.

Pentru a înțelege cum se oferă aceste subvenții de la stat am analizat proiectul de Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea contractelor de servicii publice pentru perioada 1 ianuarie 2020 – 31 decembrie 2023 în transportul feroviar public de călători.

De acolo, am aflat că “repartizarea compensației către fiecare Operator de transport feroviar de călători se face de către Autoritatea Contractantă în funcție de un singur indicator, respectiv indicatorul „tren-km””.

Asta înseamnă că statul acordă finațarea în funcție de numărul de trenuri și nu în funcție de călătorii care merg cu acele trenuri.

Această valoare a compensației se calculează diferențiat pe rang de tren, astfel că pentru un tren cu rangul regio se va aloca 64%, respectiv 36% pentru rangul de tren interregio.

“Analizele prezentate anterior au evidenţiat că pentru atingerea acestor deziderate, măsurile privind creşterea competitivităţii transportului feroviar prin ameliorarea nivelului de performanţă, calitate şi atractivitate a ofertei de servicii feroviare trebuie dublate de măsuri privind eliminarea distorsiunilor de pe piaţa internă a transporturilor terestre”, se arată în strategia transportului feroviar.

În limbaj comun, tragem concluzia că o parte din vina decăderii transportului feroviar o poartă transportul rutier.

335 de restricţii de viteză pe un singur fir din cauza infrastructurii

Culmea este că, în același document, statul român recunoaște că subfinanțarea a dus la o creștere progresivă a defectărilor infrastructurii feroviare, “inclusiv a celor (potenţial) periculoase”.

“Ca urmare, frecvenţa de apariţie a situaţiilor care impun instituirea restricţiilor de viteză a crescut exponenţial, cu consecinţe privind degradarea severă a parametrilor de performanţă ai infrastructurii”, mai arată Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, 2019-2023

Între timp, la nivelul ţării, trenurile au 335 de restricţii de viteză pe un singur fir, număr ce s-ar dubla dacă am lua în calcul și  trenurile de întoarcere de pe firul respectiv.

Acest lucru duce la sesizări permanente din partea călătorilor, care se plâng de faptul că ajung prea târziu la destinația, mulți având de prins alte conexiuni de tren, autobuz sau avion.

Acest lucru a dus ca inspectorii ANPC să efectueze mai multe controale în gările românești, unde au dat amezi în cuantumul a 1. 213.500 lei.

“Totalul amenzilor aplicate de ANPC tuturor celor controlaţi (peste 200 de operatori economici) se ridică la o suma totală de 1. 213.500, companiei CFR Călători fiindu-i aplicată o amendă totală în valoare de 12000 lei, ceea ce reprezintă sub 1% din totalul amenzilor aplicate”, transmitea CFR printr-un comunicat de presă.

Cu toate acestea, statisticile CFR arată că, în 2018, trenurile au întârziat 4,5 milioane de minute, iar peste 50% din întâzieri au revenit trenurilor care trec prin cele 30 de gări principale.

Media zilnică a întârzierilor în gările monitorizate a fost de 7.092 minute. Asta înseamnă 5 zile de întârziere pentru fiecare zi în care trenurile au circulat. Din acest total, cele mai multe întârzieri s-au înregistrat în Gara București Nord (591.240 minute).

Din bugetul CFR au fost tăiate fondurile pentru infrastructură

Lucrurile sunt departe de o schimbare, după cum arată și proiectul de Hotărâre privind aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul 2020 al Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.” – S.A.

“În bugetul de venituri și cheltuieli pe anul 2020 sunt programate venituri totale cu o creștere, față de realizările anului precedent, cu 6,85%, a cheltuielilor totale cu o creștere cu 16,29%, compania programând o pierdere de 392.662,51 mii lei.

Pierderea provine din diminuarea transferurilor alocate pentru întreținerea infrastructurii feroviare pe anul 2020, cu 285.884,00 mii lei față de anul 2019″, se arată în actul care este în dezbatere publică până pe 9 martie.

Așadar, Ministerul Transporturilor va reduce fondurile alocate infrastructurii feroviare, într-un an în care România și-a propus să facă demersurile necesare pentru a transforma transportul feroviar în principala modalitate de transport din țara noastră.

“În condițiile stării tehnice actuale ale infrastructurii feroviare, compania nu poate programa reducerea cheltuielilor decât la limita asigurării siguranței circulației”, se mai precizează în proiectul de buget.

Directorul general al CFR anunța zilele trecute că este nevoie de 250 milioane de lei pentru un proiect denumit “CFR renaşte“, cu scopul de a  crește parcul rulant cu 100 de vehicule (locomotive, automotoare, vagoane).

Momentan, CFR dispune de 850 de vagoane, iar Costescu și-a propus ca până la finalul anului să crească parcul activ la peste 1.000 de vagoane. Între timp, anul acesta vor ieși din parcul activ în jur de 170 de vagoane, asta pentru că ajuns la scadență, adică sunt prea vechi pentru a mai fi folosite.

Închide ×

FANATIK.RO utilizează fişiere de tip cookie pentru a personaliza și îmbunătăți experiența ta pe Website-ul nostru. Te informăm că ne-am actualizat politicile pentru a integra în acestea si în activitatea curentă a FANATIK.RO cele mai recente modificări propuse de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date. Prin continuarea navigării pe Website-ul nostru confirmi acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform Politicii de Cookie.

Am înțeles