ADVERTISEMENT
News

Intersecția unde mașinile așteaptă ca pietonii și cicliștii să traverseze. Ce se întâmplă, între timp, în România

Dacă România n-are infrastructură pentru cicliști, în alte țări, mașinile așteaptă ca bicicliștii să traverseze primii.
Autor: George Stanciu | 03.07.2021 | 13:23
Intersecția unde mașinile așteaptă ca pietonii și cicliștii să traverseze. Ce se întâmplă, între timp, în România
Intersecția unde mașinile așteaptă ca pietonii și cicliștii să traverseze. Ce se întâmplă, între timp, în România. Sursa foto: Dutch Cycling Company.

Relația societăților cu bicicletele este destul de diversă în lume, în funcție de țara pe care alegi să o analizezi.

ADVERTISEMENT

În unele state, bicicleta este un mijloc de transport indispensabil, mai ales din cauza condițiilor economice foarte reduse, în vreme ce în altele a devenit modalitatea preferată de transport pentru că este prietenoasă cu mediul și există o infrastructură specifică bine dezvoltată.

Sunt și țări precum România, unde încă se încearcă popularizarea bicicletei ca mijloc de transport, fără prea mare succes, atât din cauza infrastructurii, cât și din cauza modului în care ceilalți participanți la trafic se raportează la cicliști.

ADVERTISEMENT

Semaforul verde pentru pietoni și pentru cicliști

În orașul Delft, din Olanda, există o intersecție unde semaforul este verde mai tot timpul, însă nu pentru automobile, ci pentru pietoni și cicliști.

Dacă o mașină ajunge aici, va trebui să aștepte la semafor până când acesta comută pe culoarea verde. Semaforul durează însă doar câteva secunde, iar apoi, oamenii și bicicliștii pot să-și vadă dim nou de drum.

ADVERTISEMENT

”Această intersecție răstoarnă complet paradigma pe care o vedem în alte țări, mai ales în orașele americane, care prioritizează traficul rutier și lasă pietonii și cicliștii undeva la urmă”, spune Chris Bruntlett, coautor al cărții Curbing Traffic: The Human Case for Fewer Cars in Our Lives.

În aceasta, examinează beneficiile orașelor cu trafic redus din Olanda. Intersecția este prezentată în carte și este unul din multele exemple opuse față de ceea ce ai vedea pe o stradă americană sau chiar dintr-un oraș european, unde pietonii apasă pe butonul semaforului și așteaptă să traverseze, uneori chiar și câteva minute.

ADVERTISEMENT

Deși aceasta și alte câteva intersecții din Delft au semafoare similare, este chiar mai comun ca acestea să nu existe.

”Au renunțat la toate metodele de semaforizare și prioritate și se bazează pe semnalele mâinilor, pe încredere și pe cooperare pentru ca toți oamenii să traverseze în siguranță”, mai subliniază Bruntlett.

ADVERTISEMENT

Multiple metode de a face șoferii vigilenți

Situația din Delft este una aparte, însă, deoarece jumătate din locuitori pedalează, în vreme ce doar 20% din cetățeni folosesc automobile.

Când oamenii sunt la volan, tind să se miște pe autopilot și să fie mai puțin atenți la ce se întâmplă în jurul lor. Pe de altă parte, bicicliștii sunt în mod natural mai atenți la ce se întâmplă în împrejurimi, fiind mai ușor pentru ei să facă contact vizual și să treacă prin zone aglomerate fără semaforizare.

ADVERTISEMENT

Renunțarea la semafoare și chiar la semne de circulație îi face pe șoferi mai prudenți, iar designul străzilor are și el un rol important. Acestea sunt de obicei înguste, fiind ușor de traversat de către pietoni și de cicliști.

Există și extensii de trotuare în zonele intersecțiilor, astfel că șoferii au un motiv în plus să încetinească.

Bicicliștii au posibilitatea să circule mult mai ușor pentru a ajunge la destinație. Designul intersecțiilor favorizează bicicletele tocmai pentru că sunt mijlocul de transport dominant, iar Bruntlett recunoaște că ar putea fi dificilă implementarea acestor măsuri în orașe cu mai puțini cicliști.

Olanda are cam 50 de ani avans în ceea ce privește transformarea și reorientarea către ciclism. Acum câteva decenii, marile orașe ale țării erau pline de ambuteiaje precum cele cu care ne confruntăm noi în prezent.

În plus, fiecare îmbunătățire de acest fel îi convinge pe oameni să folosească biciclete în loc să conducă. Iar avantajele nu se referă doar la o amprentă de carbon mai redusă a orașului și a scăderea poluării.

Cartea arată că orașele orientate către bicicliști au un standard de viață mai ridicat. ”Traficul și viabilitatea unui oraș sunt mai degrabă calități mutual exclusive”, afirmă Bruntlett, care concluzionează că ”cu cât faci mai multe pentru a înlătura sau reduce spațiul disponibil pentru automobile, cu atât vei avea un oraș mai plăcut pentru toți rezidenții”, conform fastcompany.com.

Ce se întâmplă cu bicicletele și bicicliștii din România

În România, însă, a merge pe bicicletă este încă un subiect străin pentru mulți și nu pentru că localnicii n-ar ști să pedaleze, ci pentru că nu au la dispoziție piste pe care să circule. În plus, respectul pentru bicicliștii din trafic este relativ inexistent, iar cel puțin în București, a merge pe bicicletă poate fi cu adevărat periculos. 

Capitala se confruntă și cu cel mai mare flux de trafic din țară, iar situația nu pare să se îmbunătățească prea curând. Au mai existat și în trecut tentative de popularizare a bicicletelor prin crearea de condiții mai bune pentru cicliști, însă soluțiile n-au fost întotdeauna dintre cele mai bune.

Avem, de exemplu, cazul pistelor de bicicletă trasate pe trotuarele din București și așezate fără prea multă noimă. În 2008 și 2010, au fost cheltuiți nu mai puțin de 11 milioane de euro pentru trasarea de dungi paralele și colorate pe trotuare, astfel încât să fie ”creați” 122 de kilometri de piste de biciclete. 

Ulterior, însă, Brigada Rutieră a decis că majoritatea acestor piste, realizate pe vremea lui Sorin Oprescu, sunt nesigure pentru pietoni și pentru cicliști, astfel că cea mai mare parte dintre ele au fost desființate.

Și Gabriela Firea a primit bani de la bugetul național pentru piste de biciclete, iar ani mai târziu, cei 48 de kilometri propuși sunt încă în lucru.

Serviciul de bike-sharing care n-a mai apărut în București

Undeva în 2016, tot fostul primar anunța o licitație publică pentru un serviciu de bike-sharing. Stații de biciclete ar fi urmat să fie amplasate în preajma școlilor, magazinelor, universităților, stațiilor de metrou sau a altor zone aglomerate. Gabriela Firea spunea la vremea respectivă că ”mi-aș dori ca acest proiect să demareze în primăvară, este vorba de o licitație care nu poate fi gata în câteva zile.” Se pare că licitația n-a fost gata nici în câțiva ani, aproape cinci momentan.

Bucureștiul încă duce lipsă de piste de biciclete. Pe Calea Victoriei s-a renunțat acum câțiva ani la o bandă de circulație pentru a crea o pistă cu două benzi. Brigada Rutieră București anunță o listă de piste de biciclete corespunzătoare atât ca funcționalitate, cât și ca semnalizare rutieră:

  • Calea Victoriei (ambele sensuri);
  • Splaiul Independenței (pe tronsonul cuprins între Calea Victoriei și Pod Basarab – ambele sensuri);
  • Bd. Aviatorilor (ambele sensuri);
  • Bd. Mareșal Constantin Prezan (ambele sensuri);
  • Șos. Pipera (pe tronsonul cuprins între Str. Nicolae G. Caramfil și Str. Aviației);
  • Str. Fabrica de Glucoză(ambele sensuri);
  • Câmpia Libertății (pe tronsonul Str. Baba Novac – Bd. Liviu Rebreanu);
  • Str. Baba Novac – Str. C-tin. Brâncuși (pe tronsonul Str. Câmpia Libertății – acces parcul Al. I. Cuza).

Din păcate, marea problemă a acestor piste de bicicletă este că nu duc nicăieri, foarte puține sunt legate între ele, astfel că nu există o continuitate în transportul pe două roți.

Mai există planuri de realizare a unor piste de biciclete în București, însă și acestea bat pasul pe loc. Nicușor Dan, în calitate de Primar General, recunoaște că e imposibil ca planurile să avanseze, deoarece sunt prea multe mașini în oraș, iar cele parcate ocupă mai peste tot prima bandă de circulație, unde ar putea fi amenajate astfel de piste.

CITEȘTE mai multe articole interesante din categoriile NEWS, SPORT sau LIFE
ADVERTISEMENT
A apărut noua revistă Taifasuri
  • Câștigă ACUM o Dacia Logan, 2.000 de euro și multe alte premii!
  • Nr. 842. 32 pagini. Doar 5 lei!