Naufragiul în care au murit 15 români, ţinut ascuns de autorităţi. Cargoul Sadu s-a scufundat în pragul ultimului congres al PCR

Naufragiul Cargoului Sadu din 2 decembrie 1988, în apropierea digului Portului Constanța a fost ascuns de autoritățile comuniste ale vremii. Mai era un an până la Congresul al XIV-lea al PCR. Se apropia încheierea cincinalului și, ca de obicei, trebuiau raportate economii, depășiri de plan.

Plata datoriei externe se apropia de final (va fi declarată încheiată în aprilie 1989), așa că orice pierdere era considerată un dezastru. A pierde o navă comercială nu se încadra în logica marilor cuceriri socialiste de care se vorbea în cele două ore de program televizat.

Cargoul Sadu trebuia să intre în reparații capitale. Pe navă fusese repartizat un „echipaj de rezervă”. Comandantul era ofițer de Armată

Cargoul Sadu avea 12 ani vechime în momentul naufragiului. Fusese construit la Șantierele Navale Brăila, având numărul de șantier 1173.  Nava trebuia să intre în 1988 în reparații capitale. Totuși, programul de economii și depășirea planului nu ofereau șanse prea mari pentru ca în cea de a doua jumătate a anului 1988, o navă să intre în reparații capitale.

Soluția de avarie fusese ca nava să transporte mărfuri pe relația Constanța-Galați și retur. În plus, în momentul ultimelor călătorii, pe navă fusese repartizat un „echipaj de rezervă”.

Digi24.ro

O femeie și-a reclamat soțul pentru ce a forțat-o să facă în dormitor. Dar un judecător i-a spus că în căsătorie e permis orice

Unul din marinarii care au lucrat în trecut pe „Sadu”, Ștefan Tihan își amintea că în vara anului 1988, „Sadu” a fost preluată de un comandant, care la bază era ofițer de Armată, Sergiu Lucian Grigorescu. Acesta impunea echipajului disciplină cazonă, curățenie pe vas, ordine în cabine. Majoritatea marinarilor își obținuseră transferul, așa că în ultimele voiaje, marinarii fuseseră cumva obligați să formeze echipajul navei „Sadu”. În momentul tragediei, echipajul număra 22 de oameni.

Filmul tragediei: erori în activitatea de comandă, ignoranță, declararea abandonului în ultima clipă din cauza opoziției factorilor politici

Nava Sadu era la Galați, în data de 1 decembrie 1988. Adusese de la Constanța cărbune cocsificabil pentru marele combinat siderurgic din Galați. În data de 1 decembrie, a pornit în ultima cursă spre Constanța. Nava a ajuns în larg la Constanța la ora 22.30.

La ora 22.30, nava a aruncat ancora din babord în rada Portului Constanța, la o milă de digul nordic. O eroare majoră fostă făcută de către comandant care nu a anunțat Căpitănia Portului de sosire. Dacă ar fi anunțat, navele din rada portului care erau la ancoră ar fi fost informate de schimbarea vremii.

La ora 11.20, în dimineața fatidică de 2 decembrie 1988, vremea s-a înrăutățit. Valurile aveau 4-5 metri lungime iar nava avea o singură ancoră folosită, ca pentru vreme bună. Comandantul a solicitat intrarea la adăpost, a informat Căpitănia, care a avizat cererea la 11.30.

Digisport.ro

De nicăieri! S-a retras la 32 de ani și a luat pe neașteptate întreaga lume a tenisului

Intervalul 11.30-12.30. Comandantul a ordonat pregătirea navei pentru manevra de intrare la adăpost. Mai întâi, trebuia pregătit și pornit motorul principal al navei.

Intervalul 12.30-12.50 este socotit intervalul fatidic. La 12.30, s-a observat cu îngrijorare că nava se afla la 200 m de digul de nord. Ancora din babord nu putuse menține nava și acționase nu ca o ancoră ci ca o grapă.

Comandantul a solicitat la 12.50 pornirea motorului principal. Sala mașinilor a răspuns că va putea executa ordinul la ora 13.00.

S-a aruncat și ancora din tribord, dar apropierea navei de dig a continuat. Când ancorele au fost ridicate și motorul a pornit, nava ajunsese la 50-100 metri de dig.

Nava a intrat în mijlocul valurilor de interferență. Adică în locul unde valurile dinspre larg interferau cu valurile respinse de stabilopozii digului.

Nava era expusă cu tribordul în bătaia valurilor, ceea ce mărea așa numita „suprafață velică”.

Ora 13.15 – începerea naufragiului. Salvarea a început după două ore. Telefoanele „de sus” au interzis abandonul

Nava „Sadu” a lovit la ora 13.15 stabilopozii digului. Elicea s-a sfărâmat, cârma s-a rupt. Nava rămăsese fără comenzi. În mod normal, trebuia declarată procedura de abandon, trebuia solicitat ajutorul. Stabilopozii au provocat 7 spărturi, iar apa a inundat magaziile și sala mașinilor.

Nava „Orion”, care aproviziona platformele maritime a încercat o remorcare. Nici nava „Viteazul” nu a reușit să se apropie de navă. Remorcherul „Hercules”, nou lansat în 1988 nu a fost trimis în sprijin.

Contra-amiralul Gheorghe Anghelescu șeful Departamentului Transporturi Navale a ordonat ca nava să nu fie abandonată. S-a speculat că vorbise pe telefon direct cu Primul  Ministru Constantin Dăscălescu. Acesta din urmă a interzis abandonarea navei.

La ora 14.45, nava s-a înclinat la 40 grade în babord spre dig.

La ora 15.15, MAPN a fost solicitat să intervină cu două elicoptere. Echipajul s-a plasat pe „puntea etalon” unde a stat până la momentul în care apa a ajuns la picioarele marinarilor.

T-a încercat crearea unor „funiculare” din parâme, legate de navă și se mașinile Pompierilor și Salvării. Scările telescopice au fost prelungite maxim pe dig, dar vântul a împiedicat eficiența mecanismului.

La 15.45, s-a redresat pe chila dreaptă, apoi scufundarea a început de la pupa. În zadar, s-a sperat ca nava să se fixeze cumva cu pupa pe fundul mării și salvatorii să poată aduce echipajul în siguranță. Totuși, nava s-a înclinat spre tribord. La 16.02, nava a dispărut sub apele Mării Negre.

Marinarii s-au aruncat în valuri. Cei care știau să înoate bine în mare au știut să profite de valuri și să nu se lase izbiți de stabilopozi. Din păcate, 15 marinari au murit și 7 s-au salvat. Doar 11 corpuri au fost recuperate.

Ancheta a stabilit că vinovaţi de producerea catastrofei au fost Lucian-Sergiu Grigorescu – comandantul navei, Aurel Toma – şef-mecanic, şi Dănuţ-Petruş Rotaru – ofiţer de cart. Toți au decedat, deci urmărirea penală a încetat. Gheorghe Anghelescu a primit o mustrare severă. Au fost câteva destituiri pe la serviciile portuare.

Lista decedaților, dispăruților și supraviețuitorilor

Decedați: Sergiu-Lucian Grigorescu, 45 ani – comandant, Aurel Toma, 39 ani – şef-mecanic, Adrian Preda, 25 ani – şef-timonier, Vasile-Cristian Ceauşu, 26 ani – ofițer electrician, Pavel Şerban, 37 ani – lemnar bord, Laurenţiu Şeuleanu, 20 ani – marinar,Nicola Marian, 22 ani – ofițer mecanic stagiar, Ştefan Gheorghiu, 40 ani – marinar, Marius Gîrbă, 24 ani – electrician bord, Negeatin Suliman, 30 ani – motorist, Nicola Vasile, 35 ani – bucătar.

Dispăruți: Dănuţ-Traian Helici, 27 ani – ofiţer mecanic, Iorgu-Sergiu State, 31 ani – ofiţer mecanic,  Rotaru Dănuţ-Petruş, 32 ani – ofiţer maritim, Nicolae Bocai, 33 ani – şef-mecanic.

Au supravieţuit Sabin-Sorin Roibu, 34 ani – căpitan secund, Mihail Gîdei, 24 ani – ofiţer punte, Dumitru Simion, 27 ani – timonier, Valeriu Pantelimon, 43 ani – aj. of. mecanic, Artur Sahaghian, 21 ani – motorist stagiar, Cetin Gani, 22 ani – motorist, Ion Oprescu, 51 ani – strungar bord.

În concluzie, Flota românească atât de lăudată înainte de 1989 funcționa la cota de avarie. Navele nu erau reparate, unii comandanți de echipaje nu erau suficienți pregătiți. Echipajele care efectuau carturile nu erau instruite. Capacitățile de salvare ale Portului Constanța erau sub nivelul solicitat.

Pentru cine nu este marinar, pare absurd ca să moară 15 oameni lângă un port precum cel de la Constanța. Totuși, marea are legile ei, iar incompetența și nepăsarea nu iartă.

Prin naufragiul cargoului „Sadu”, putem privi la imaginea României în ultimul an de dinaintea Revoluției.