Baterii și mașini electrice. Când Europa se ceartă, câștigă China. UE poate pierde obiectivul „zero emisii” la țeava de eșapament

În ceea ce privește lupta împotriva invaziei de mașini electrice din China, superputerile europene din domeniul auto nu reușesc să ajungă la o înțelegere, având în vedere interesul unora pentru cea mai mare piață auto din lume, cea chineză. În paralel, un raport al Curții Europene de Conturi, vechiul continent ar putea pierde cursa pentru leadership-ul bateriilor, esențiale electrificării parcului auto. Politica industrială europeană în domeniul bateriilor nu a reușit să anticipeze concurența americană, creșterea prețurilor la energie sau aprovizionarea cu materii prime. Acest lucru riscă să arunce în derizoriu „planul verde”, adică eliminarea mașinilor pe benzină și diesel noi după 2035. Adică căruța înaintea cailor.

Război cu China nu se face

Cei trei mari producători de automobile din Germania – Volkswagen, BMW și Mercedes-Benz – consideră că perspectiva de a provoca Beijingul cu un război comercial total pe tema mașinilor electrice este un coșmar de neconceput. În timp ce directorii de la constructorii lor rivali, parțial deținuți de statul francez, Renault și Stellantis, vor să meargă în direcția opusă, protejând industria națională cu tarife vamale pentru mașini electrice din China.

Acesta este calculul strategic pe care echipa de apărare comercială a Comisiei Europene trebuie să îl disece atunci când va decide dacă să declare război vehiculelor electrice din China. Dacă va decide. Luna aceasta guvernul francez și reprezentanții săi din industria franceză și din Colegiul comisarilor UE fac presiuni asupra Bruxelles-ului – care conduce politica comercială pentru cele 27 de țări membre – pentru a lansa măsuri antidumping împotriva producătorilor chinezi de mașini electrice. Acest lucru înseamnă că Europa ar putea impune taxe vamale împotriva vehiculelor chinezești despre care consideră că sunt vândute la prețuri inechitabil de mici, pentru a lovi concurenții europeni.

Germania, cu gura lipită de Beijing

„Constructorii auto francezi pot spune ceea ce gândesc ceilalți datorită expunerii lor minime pe piața chineză”, a declarat Matthias Schmidt, un analist auto independent. „Germanii au gurile lipite cu bandă adezivă, deoarece e este teamă de o ripostă de pe această piața – vaca lor de muls – unde sunt puternic – sau acum chiar potențial periculos – expuși”.

Digi24.ro

Cum va arăta M5, superiahtul miliardarilor care se transformă în submarin. Va avea un heliport, un balon cu aer cald și un cinematograf

Deși, în prezent, mărcile chinezești de mașini electrice precum BYD, Great Wall, XPeng și Nio reprezintă doar o mică parte din vânzările europene, amprenta lor crește pe măsură ce se lansează pe piețele naționale, își consolidează recunoașterea brandului și semnează contracte în bloc cu companiile de închirieri în domeniul e-mobilității. Avantajul lor este reprezentat de costuri și de scară de producție, deoarece China deține o poziție dominantă în lanțul global de aprovizionare cu celule de baterii, pe care producătorii săi de automobile o pot folosi în încercarea de a inversa anii de dominație a unor companii precum VW, Mercedes-Benz și Peugeot, scrie Politico.

Macron: „Trebuie să ne trezim”

În timp ce, în total, cota de piață a automobilelor electrice din China în Europa se situează acum sub 5%, o analiză realizată de Transport & Environment estimează că, până în 2025, China va obține între 9% și 18%, o cotă suficient de mare pentru a perturba vânzările interne și pentru a eroda mărcile europene tradiționale. Aceasta este o problemă mai mare pentru Renault și Stellantis – o companie cu sediul în Olanda, cu rădăcini franceze, în care guvernul francez are o mică participație indirectă – deoarece sunt mai puternic expuse la piața europeană de masă decât marile companii germane de anvergură mondială – care vizează în general consumatorul premium.

„Trebuie să ne trezim”, a declarat președintele francez Emmanuel Macron la sfârșitul anului trecut, în perioada premergătoare Salonului Auto de la Paris. „Europa trebuie să pregătească un răspuns puternic și să acționeze foarte rapid”. Introducerea unei date de eliminare treptată în 2035 pentru vânzarea de mașini noi cu motoare cu combustie în întreaga UE a dat startul unei curse către electromobilitate pentru o industrie obișnuită să-și tragă profiturile din vehicule diesel și pe benzină, atât acasă, cât și în străinătate. Dar aceste reguli ecologice au un cost.

Stellantis: „Am mai văzut filmul ăsta”

„Reglementarea din Europa garanteză faptul că mașinile electrice construite în Europa sunt cu aproximativ 40% mai scumpe decât vehiculele comparabile fabricate în China”, a declarat directorul general al Stellantis, Carlos Tavares, pentru Automobilwoche, la începutul acestui an, la Las Vegas. „Dacă Uniunea Europeană nu schimbă situația actuală, industria auto din regiune va avea aceeași soartă ca și industria europeană a panourilor solare”, a spus el, referindu-se la un conflict comercial anterior cu Beijingul care s-a soldat cu o Chină dominând o industrie a panourilor solare –  care fusese în mare parte dezvoltată în Europa. „Cred că am mai văzut acest film înainte. Este un scenariu foarte sumbru”.

Digisport.ro

Cea mai în formă jucătoare din lume, un car de nervi în meciul cu Jaqueline Cristian: ”Vino aici! Mai mult respect” VIDEO

„A doua piață” pentru VW

Pentru germani, totul depinde de ceea ce se întâmplă în China, cea mai mare piață auto din lume. Vânzările pe piața chineză sunt esențiale pentru toți giganții auto germani, dar pentru VW este ceea ce îl face unul dintre cei mai mari producători auto din lume. Compania numește de mult timp China „a doua sa piață”, cu aproximativ 40% din vânzările globale de automobile VW în China anul trecut, față de 31% în urmă cu zece ani, potrivit datelor Centrului pentru Managementul Auto (CAM) din Köln. Atât rivalii BMW, cât și Mercedes-Benz au mize la fel de mari.

Ceea ce este și mai alarmant pentru liderii industriei din „orașele auto” din Germania, Wolfsburg, München și Stuttgart, este faptul că operațiunile lor de pe piața gigantului asiatic sunt atacate de mărcile autohtone din China, care își construiesc rapid o poziție dominantă în domeniul tehnologiei bateriilor. Deși piața auto chineză a crescut cu 10% anul trecut, toate cele trei companii germane și-au văzut cotele de piață totale scăzând, potrivit analizei CAM.

Un conflict ar fi „o prostie” pentru Mercedes

„Mercedes are cea mai mare fabrică în China. Ar fi o prostie să înceapă un război (comercial) cu China, pentru că chinezii ar lua măsuri de contracarare”, a declarat Ferdinand Dudenhöffer, profesor la Centrul de cercetare auto din Duisburg. Mai mult, producția din China lovește din ce în ce mai mult Germania. Biroul național de statistică al țării a declarat în luna mai că importurile de mașini electrice fabricate în China s-au mai mult decât triplat în primele trei luni ale acestui an, comparativ cu aceeași perioadă din 2022.

Penetrarea pe piață a Chinei este uriașă. Autoturismele produse în fabricile chinezești pentru companii globale, plus cele ale mărcilor proprii ale Chinei, au reprezentat 28,2% din totalul importurilor de vehicule electrice în Germania. În plus, 91,8% din materiile prime importate pentru producția de baterii pentru vehicule electrice în Germania proveneau tot din China. „Pe scurt, Europa uită de obicei că China îi poate face ceea ce îi face ea Chinei”, a declarat un lobbyist din domeniul auto de la Bruxelles, sub rezerva anonimatului, referindu-se la măsurile comerciale de retorsiune echivalentă. „Oare producătorii europeni de automobile chiar vor ca accesul lor la cea mai mare piață de vehicule electrice din lume să fie compromis?”

Build Your Dreams, varianta chineză

Pentru francezi, riscul unor contramăsuri chineze este mult mai puțin acut. Renault abia operează în China și, deși directorul general al companiei, Luca de Meo, a sugerat o concentrare reînnoită în China, aceasta nu s-a materializat încă. O situație similară și pentru compania Stellantis. Dar nu este vorba doar de Franța și Germania. De când și-a închis fabrica din Marea Britanie, compania japoneză Honda a exportat în Europa mașini produse în China. În prezent, Honda construiește uzine dedicate vehiculelor electrice în China pentru a deservi piețele sale de export, care ar fi, de asemenea, vizate de orice creștere a tarifelor pentru producția chineză.

Cel mai important este că amenințările tarifare ar putea să se rezume la un mare compromis, în care chinezii vor aduce producția în Europa. BYD, un producător de vehicule electrice cu sediul la Shenzhen, (BYD, adică Build Your Dreams) , este compania de urmărit în acest caz. Pe lângă faptul că este un producător de automobile cu un volum mai mare decât compania Tesla, este, de asemenea, al doilea cel mai mare producător de celule de baterii din lume. Și este deja cu ochii pe Europa.

Locații pentru fabrici în Europa

Constructorii chinezi de automobile caută deja locații în Europa pentru a găsi o fabrică. Șeful Ford Europe, Martin Sander, a declarat luna aceasta că personalul de la fabrica de asamblare din Saarlouis, situată chiar la granița Germaniei cu Franța, va fi informat săptămâna aceasta despre planurile de vânzare a amplasamentului, BYD fiind unul dintre cei trei ofertanți. „Nu putem lua cu adevărat în serios invazia chineză (a vehiculelor electrice) decât atunci când vor construi aici o capacitate de producție locală”, a avertizat analistul Schmidt. „Exportul din China în Europa nu este un model de afaceri eficient pe termen lung”.

Decuplarea de China, „o iluzie”

Pe fondul unei lupte pentru investiții interne, Schmidt spune că demersul Franței cu privire la tarifele vamale ar putea fi, de asemenea, parte a unei strategii a președintelui Emmanuel lui Macron, având ca scop creșterea costurilor de import al vehiculelor electrice pentru a forța producătorii auto chinezi să își stabilească producția pe continent. „Nu suntem naivi”, a declarat Ola Källenius, directorul general al Mercedes-Benz, pentru tabloidul german Bild, în aprilie.

„Desigur, vedem diferențele și tensiunile politice.Trebuie să devenim mai rezilienți aici și mai independenți fiecare stat în parte în cazul bateriilor cu litiu, de exemplu”. Dar China deține în continuare o cotă de 76% din întreaga capacitate globală de producție de baterii, iar companiile sale construiesc fabrici de celule de baterii în întreaga Europă, inclusiv în Germania. „Decuplarea de China este o iluzie și, de asemenea, nu este de droit”, a declarat Källenius.

Europenii ar putea pierde cursa bateriilor

Curtea de Conturi Europeană a publicat un raport în care pune sub semnul întrebării capacitatea Europei de a produce suficiente baterii pentru a pune în aplicare, până în 2035, ambițioasa sa politică „zero emisii la țeava de eșapament” pentru mașinile noi. Decizia UE de a elimina treptat producția de motoare cu combustie internă până în 2035 continuă să genereze îngrijorări cu privire la fezabilitatea acestui obiectiv.

În centrul acestor preocupări se află producția de baterii, care a devenit mai mult ca niciodată una dintre provocările majore pentru competitivitatea și chiar supraviețuirea industriei europene a automobilelor. Curtea de Conturi din Luxemburg se află în spatele unui plan de acțiune strategic pe această temă, publicat în 2018. Într-un raport publicat luni, Curtea concluzionează că resursele desfășurate de UE pentru a promova producția de baterii ar putea să nu fie suficiente pentru a face față provocării industriale care se profilează în 2035. Este o constatare îngrijorătoare, care ar putea duce la scenariile dezastruoase prezentate în raport.

Electrificare fără capacități de producție suficiente

Europa nu este liderul industrial în cursa pentru electrificare, nici pe departe. Cu toate acestea, instituțiile europene și-au stabilit obiectivul de a face din Europa lider în producția și utilizarea bateriilor durabile. Acesta este un obiectiv ambițios, dar dificil de atins, având în vedere că Europa este deja mult în urmă. Continentul se descurcă bine în ceea ce privește electrificarea, cu 18% din vehiculele noi vândute până în 2021, înaintea Chinei (16%) și a Statelor Unite (5%).

Cu toate acestea, Europa nu dispune încă de o capacitate de producție suficientă pentru a satisface cererea tot mai mare de automobile electrice, pe care ea însăși o încurajează. Potrivit cifrelor furnizate de Curte, în 2021, China dispunea deja un avans considerabil, cu 76% din capacitatea de producție mondială, cu mult înaintea UE (7%), a Statelor Unite (7%) și a Coreei de Sud (5%), analizează L’argus.

Subvenții și gigafabrici

Pentru a accelera această cursă frenetică de producere a bateriilor, au fost investite aproape 8 miliarde de euro, dintre care 1,7 miliarde de euro sub formă de subvenții și garanții de împrumut acordate de UE industriei bateriilor între 2014 și 2020 și aproximativ 6 miliarde de euro sub formă de ajutoare de stat între 2019 și 2021, în principal în Germania, Franța și Italia. În Franța, Automotive Cells Company (ACC) tocmai a inaugurat prima gigafabrică din țară la Billy-Berclau, lângă Douvrin (Pas-de-Calais).

Aceasta este doar a doua gigafabrică deschisă în Europa, după Northvolt din Suedia. ACC vizează o capacitate de producție inițială de 13 GWh, care va ajunge la 40 GWh până în 2030, suficient pentru a furniza 800.000 de baterii pe an pentru mașinile electrice produse de grupurile Stellantis și Mercedes-Benz. O a doua fabrică din Franța, cea a Envision AESC, a avut lucrările demarate cu întârziere la Douai (Nord). Aceasta ar trebui să fie operațională în 2024 pentru a furniza baterii pentru Renault, în special pentru viitorul său R 5 electric.

Bateriile, noul gaz natural al UE?

Capacitatea de producție de celule de baterii litiu-ion se extinde rapid în UE și ar putea crește de la 44 de gigawați-oră în 2020 la 1 200 până în 2030. Însă nu există nicio garanție că aceste previziuni se vor materializa, având în vedere factorii geopolitici și economici care ar putea submina această foaie de parcurs. „Bateriile nu trebuie să devină noul gaz natural al Europei. Europa nu trebuie să se regăsească în aceeași situație de dependență: suveranitatea sa economică este în joc”, a declarat Annemie Turtelboom, membră a Curții de Conturi care a elaborat raportul.

Gardianul finanțelor UE trage un semnal de alarmă: Europa nu este stăpână în ceea ce privește producția de baterii. Strategia care a fost pusă în aplicare și voința politică nu sunt suficiente pentru a schimba situația. Potrivit lui Annemie Turtelboom, „prin planificarea interzicerii mașinilor noi pe benzină și diesel până în 2035, UE pariază mult pe baterii. Dar nu are toate cărțile în mână: accesul la materiile prime, atractivitatea pentru investitori și costurile implicate ar putea însemna că își pierde pariul”.

Dependența de resurse și materii prime

În primul rând, UE este puternic dependentă de importurile de materii prime, care provin în general dintr-un număr limitat de țări cu care nu are acorduri comerciale. De exemplu, Europa importă : 87% din litiul brut din Australia, 80% din mangan din Africa de Sud și Gabon, 68% din cobaltul brut din Republica Democrată Congo, 40% din grafitul natural brut din China. Deși există resurse minerale în Europa, din păcate, acestea nu pot fi mobilizate suficient de repede pentru a satisface cererea. A

cest lucru se datorează celor 12-16 ani care trec, în general, între descoperirea unui zăcământ și exploatarea acestuia. Întrucât contractele de aprovizionare cu materii prime nu pot garanta producția decât pentru 2-3 ani, este urgent pentru europeni să se organizeze pentru a asigura aprovizionarea necesară pentru dezvoltarea producției. Acesta este motivul pentru care Curtea de Conturi a prezentat o propunere de regulament privind materiile prime critice, în martie 2023. Acest text trebuie privit în contextul regulamentului adoptat la 14 iunie 2023 de către Parlamentul European pentru a promova reciclarea bateriilor, care va avea în mod necesar un efect pozitiv asupra aprovizionării cu materii prime din UE.

Prețul litiului a crescut cu 870% în doi ani

Creșterea prețurilor materiilor prime și ale energiei reprezintă, de asemenea, o preocupare majoră. Numai în ultimii doi ani, prețul nichelului a crescut cu peste 70%, iar cel al litiului cu 870%. La sfârșitul anului 2020, costul unui bloc de baterie (200 euro/kwh) era mai mult decât dublu față de nivelul sperat. Potrivit Agenției Internaționale pentru Energie, aceste creșteri au dus la o creștere de 15% a prețului blocurilor de baterii (bateria litiu-ion din interiorul unei mașini electrice este de fapt un ansamblu de baterii individuale care formează un bloc de baterii) până în 2022. În aceste condiții, cum să nu ne îngrijorăm, întreabă raportul, de competitivitatea producției de baterii în UE?

Două posibile scenarii de dezastru

Realismul Curții de Conturi de la Luxemburg contrastează cu naivitatea și seninătatea de care a fost acuzată adesea UE până acum. Curtea semnalează două scenarii catastrofale, a căror probabilitate nu este deloc marginală, în cazul în care capacitățile de producție europene nu se vor dezvolta semnificativ în următorii ani. Primul este pur și simplu amânarea interdicției de vânzare a vehiculelor echipate cu motoare cu combustie internă dincolo de 2035.

Aceasta este o ipoteză critică, care ar împiedica UE să își atingă obiectivele de neutralitate a emisiilor de carbon, și anume reducerea cu 55% a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030 și neutralitatea climatică. Adică lipsa emisiilor nete de gaze cu efect de seră, până în 2050. Această foaie de parcurs este prezentată în pactul verde pentru Europa, cunoscut și sub numele de Green Deal european.

Cel de-al doilea scenariu, care este și mai alarmant, este cel al dependenței masive de bateriile și vehiculele electrice importate, în detrimentul industriei europene a automobilelor și al locurilor de muncă. Obiectivul este de a avea o flotă de vehicule cu emisii zero până în 2035. Cu alte cuvinte, dacă producția de baterii nu reușește să atingă obiectivul de 1 200 de gigawați-oră până în 2030, UE va fi nevoită să aleagă între conservarea mediului și supraviețuirea primei industrii europene, cu cele 2,6 milioane de locuri de muncă directe. Ecologie sau suveranitate economică? Miza este colosală. Rămâne acum de văzut dacă Europa va reuși sau nu să se impună ca un actor major în domeniul mobilității ecologice prin producerea de baterii durabile pe teritoriul său.