Transportul public în București, o veșnică cenușăreasă. Unde greșesc primăriile și cum ne sabotăm singuri investițiile în infrastructură

În  ultimii ani, situația cu transportul public și individual din București nu a făcut decât să se înrăutățească. Atât de mult încât am ajuns în primele 10 cele mai aglomerate orașe din lume și unul din cele mai poluate capitale din UE. Vina aparține în principal creșterii necontrolate a numărului de mașini personale care sufocă traficul, dar ocupă și un spațiu uriaș din suprafața orașului. Cu atât mai relevant cu cât mai multe străzi și bulevarde rămân fără una sau chiar două benzi de circulație din cauza vehiculelor parcate. Totodată, vinovate se fac și autoritățile din cauza lipsei de investiții serioase în transportul public timp de mai multe decenii. Consecințele se văd în starea mijloacelor de transport în comun și a liniilor de tramvai degradate.

Totuși, în ultimii ani se poate observa o îmbunătățire în ritmul investițiilor pentru transportul din Capitală. Din fonduri locale, naționale și europene, sute de milioane de euro sunt dedicate achiziționării de noi tramvaie, autobuze și  reabilitarea liniilor de tramvai. Totodată, mai multe pasaje rutiere subterane sau supraterane au fost deschise recent ori sunt în lucru, în timp ce, teoretic, metroul ar urma să se extindă cu câțiva kilometri. Problema: mai multe din aceste investiții sunt făcute având în minte traficul rutier individual, în timp ce transportul public e mai mult o notă de subsol. Pentru a înțelege mai bine ce defecte avem în aceste proiecte și care sunt cauzele, FANATIK a luat legătura cu Asociația Metrou Ușor, o organizație non-guvernamentală specializată în domeniul mobilității și infrastructurii, care monitorizează de mai mulți ani proiectele din capitală. Cristian Marin, purtătorul de cuvânt al asociației, ne-a explicat pe larg problemele pe partea de politici publice și infrastructură.

„Primăriile vor transport ieftin pentru mașini, nu pentru oameni”

Marea problemă pe care o evidențiază acesta legat de noile pasaje este tendința de concentrare strict pe traficul rutier, în timp ce transportul în comun nu este luat în considerare așa cum se cuvine. Două din exemplele cele mai clare sunt pasajul Doamna Ghica din Sectorul 2 și pasajul Europa Unită din Sectorul 4. În cazul pasajului Doamna Ghica se pornise inițial chiar cu un proiect fără a prevedea trecerea tramvaiului, dar, pe parcurs, autoritățile au decis ca linia să meargă chiar pe pasaj. O îmbunătățire, însă cu minusurile care vin la pachet. „Este adevărat că spațiul limitat nu permitea soluții simple însă, în forma actuală, stațiile de tramvai vor fi înainte și după pasaj. Înseamnă o distanță de 300-400 m de stația lui 21, o linie extrem de importantă. În mod normal, o corespondență între 2 linii e atractivă dacă e la 50-100 m distanță, ceea ce nu va fi cazul aici”, a declarat Cristian Marin pentru FANATIK.

Aceeași problemă cu tramvaiul este și în cazul pasajului Europa Unită, aflat la intersecția dintre bulevardul Metalurgiei și strada Metalurgiei. Dacă la Doamna Ghica situația era într-adevăr mai complicată, în sectorul 4 s-a ajuns până la excluderea tramvaiului cu totul de pe pasaj. O acțiune care contravine direct atât Planului de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), cât și avizelor obținute inițial de Primăria Sectorului 4 de la PMB, pasajul fiind realizat de primăria de sector. „Soluția bună de urmat era aceeași ca la Pasajul Mihai Bravu. Tramvaiul să rămână la nivelul solului, la mijloc, între cele două benzi supraterane. Astfel, păstrăm ideea de metrou ușor pe inelul median, în timp ce tramvaiul are corespondență rapidă și cu celelalte linii”, continuă acesta. În fapt, chiar acesta era planul asumat la început, însă Consiliul Local din sector 4 a decis să renunțe la el. „S-a mers pe soluția de a avea doar 4 benzi pentru mașini pentru că e mai ieftin și nu mai e nevoie de exproprieri. Decidenții ar trebui să înțeleagă că acest investiții nu sunt pe termen scurt de un mandat, ci ne vor afecta în mod direct peste 10-20 de ani de acum încolo, pentru încă o generație cel puțin”. Totodată, consideră că situația poate fi îmbunătățită pe viitor, dar mult mai greu și mai scump decât dacă ar fi fost făcută bine din prima. Soluția extremă ar fi dărâmarea și reconstruirea pasajului, în timp ce o măsură nepopulară ar fi scoaterea unei benzi de mașini. Alte soluții se pot găsi , însă nu vor fi la fel de eficiente.

Digi24.ro

Trupul unei tinere a fost turnat în beton în urmă cu peste 50 de ani. Abia acum polițiștii au aflat cine este și povestea ei ciudată

Un alt plan ambițios de investiții este realizarea de străzi radiale care să facă o legătură mai ușoară între viitoarea centură în regim de autostradă și București. Deși acestea ar putea aduce inițial o reducere a congestiei în trafic, Cristian Marin consideră că este o soluție incompletă încât nu va face altceva decât să încurajeze în continuare traficul. Cauza principală? Se fac investiții incomplete și fără cap. „Înainte de toate, trebuie că propunerile să fie corelate între ele. Avem o mare lipsă de park & ride-uri, de exemplu, iar ceea ce avem până acum nu este destul. Ar trebui să avem câte un terminal la fiecare intrare în București, legături cu transportul în comun, linii dedicate autobuzelor și taxe pentru mașini. Atâta timp cât transportul public nu oferă niște avantaje nete față de mașina personală și nu descurajăm pe cea din urmă, nu vom convinge lumea să facă tranziția”, mai spune purtătorul de cuvânt. Obiectiv de care suntem încă departe, în mare parte datorat și lipsei de voință politică. Ori, în cuvintele celor de la Asociația Metrou Ușor: „primăriile vor transport ieftin pentru mașini, nu pentru oameni”

Metroul bucureștean, departe de potențial

În privința metroului, Bucureștiul are o rețea de transport subteran relativ întinsă, în comparație cu restul orașelor din estul Europei. Cu toate aceste, investițiile noi sunt sporadice, lente și cu o prioritizare sub semnul întrebării. Un prim exemplu pe care ni-l oferă purtătorul de cuvânt al Asociației Metrou Ușor este magistrala M6, linia care ar trebui să ducă la aeroport. Conform spuselor ministrului transporturilor din 2021, această linie nu-și mai dovedește fezabilitatea economică dincolo de centrul comercial Băneasa și până la Henri Coandă. Mai mult decât atât, legătura cu aeroportul ar putea fi realizată mult mai ieftin printr-o investiție în linia de tren ce pornește de la Gara de Nord.

„S-a mers pe unele tronsoane, deși ar fi putut alege prioritățile mult mai bine. Am fi putut continua magistrala 5 până în Pantelimon – momentan avem doar în zona Drumul Taberei. Colentina este o altă zonă care are mare nevoie de o linie de metrou. Deși există și tramvai și autobuze, acestea nu mai fac de mult timp față cererii de transport. În sectorul 4 unde se face acum acea extensie cu stația Tudor Arghezi, nu vom avea sistem automatizat pentru trenuri, ci vor trebui operate manual. Asta înseamnă că vom avea viteze mai mici și întârzieri”, spune acesta.

În schimb, dacă vechile linii de metrou sunt prea îndepărtate și reduc atractivitatea, cea din Drumul Taberei are stațiile mult prea apropiate. „Bucureștiul e un oraș cu densitate mare, în jur de 7800 km de locuitori pe kilometru pătrat, asemănător mai mult orașelor mari din Asia decât celor europene. Cu toate acestea, norocul a fost că am moștenit o rețea complexă de tramvaie. Chiar dacă ele erau inițial gândite să deservească platformele industriale, și-au păstrat utilitatea. E bine că s-a început reabilitarea liniilor de tramvai, deși tardiv. Tocmai de aceea ar trebui să prioritizăm acest proiect”, susține Cristian Marin.

Digisport.ro

Femeia care și-a cumpărat un avion pentru a nu mai plăti mereu două locuri a intrat pe teren și internetul ”a explodat”

Însă problema cu tramvaiele este că, deși vom avea avea o flotă nouă curând, nu la fel de bine merg lucrurile cu reabilitarea liniilor. Conform reprezentantului Asociației Metrou Ușor, mai multe proiecte de reabilitare nu au nicio firmă interesată la licitație. Motivul constă în termenele nerealiste impuse de primărie, indiferent de mărime. Astfel, dacă unele proiecte prevăd reabilitarea a câteva sute de metri într-un an, altele de câțiva kilometri prevăd tot același termen de un an. „Ar fi trebuit să existe o durată cât de cât de proporțională cu mărimea și complexitatea lucrărilor. Unele lucrări de peste 10 km nu pot fi terminate într-un an. Este nerealist, de aceea nu vrea nicio firmă să-și asume”.

PMB și primăriile de sector, o relație toxică

Motivul principal evocat pentru lipsa de coordonare a investițiilor în infrastructură și transportul public este însăși organizarea administrativă a Bucureștiului. Avem o primărie generală și 6 primării de sector, fiecare cu atribuții și spații separate. De regulă, bulevardele mari aparțin PMB, în timp ce restul aparțin primăriilor de sector, fiecare fiind responsabilă pentru investiții. Regula nu este însă una absolută, unele străzi pot fi transferate de la autoritate la alta, în timp ce în alte dăți primăriile fac lucrări în mod ilegal în zone ce nu le aparțin. Cazul Primăriei Sectorului 3 care a realizat lucrări în Piața Unirii, deși aparținea de Primăria Generală, și a fost amendată anul acesta e poate cel mai clar exemplu. Pe de altă parte, colaborarea dintre PMB și Sector 4 este una legală, dar nu funcționează neapărat în cei mai buni parametri.

Reabilitarea Pasajului Unirii, un proiect controversat care a tot apărut în presă în ultimul an, a fost transferat de sub administrația centrală către primăria de sector. Un alt caz, despre care Asociația Metrou Ușor a avertizat, este reprezentat de Șoseaua Olteniței. Transferat de la PMB la Sector 4 în 2017, după ce Primăria Generală instalase separatoarele liniei de tramvai, primăria de sector s-a apucat în 2021 să le demonteze fără a avea acest drept. Lucru ca a îngreunat deplasarea transportului în comun și a provocat cel puțin un accident. De ce transferă PMB suprafețe și infrastructură vitală către primăriile de sector? Care este motivul pentru care o primărie ar vrea să-și diminueze suprafața pe care o administrează? Motivul evocat de însuși primarul general este simplu: banii. Conform acestuia, PMB are un buget puțin mai mare de 5 miliarde de lei, din care aproximativ 3 merg în subvenții. Primăriile de sector au un buget cumulat de 7 miliarde și mai puține responsabilități.

Pe de o parte, PMB se mulțumește că sunt realizate lucrări pe care în mod normal nu le-ar putea susține cu bugetul propriu, în timp ce primăriile de sector acceptă pentru că au de câștigat electoral. Pe de altă parte, relația este una toxică, întrucât primăriile de sector vor să realizeze investițiile cât mai rapid și mai ieftin, chiar dacă pe parcurs sunt sacrificate obiective de mobilitate durabilă la nivel de oraș. Cu atât mai mult cu cât primarii de sector consideră mai rentabil electoral să investească în traficul rutier, decât în transportul public. „Nu poți să ai 7 orașe într-unul singur, fiecare cu propria viziune și să ai un singur efect la final. Trebuie să ai aceeași viziune peste tot, o singură autoritate care să se ocupe de toate aceste proiecte. Așa, când fiecare autoritate face ceva diferit, devine imposibil să convingem șoferul de automobil să renunțe la el. Iar, cu cât merg trece mai mult timp, cu atât se agravează mai rău lucrurile și devin mai greu de corectat”, a declarat Cristian Marin pentru FANATIK. „Există o diferență majoră între abordările fiecărei administrații. Pe de o parte, avem sectoarele 3 și 4, unde se promovează intens mersul cu automobilul. Pe de altă parte, Primăria Generală încearcă să contrabalanseze aceste tendințe. Împărțirea pe sectoare este una nocivă pentru obiectivul decongestionării traficului. Nu există colaborare și viziune comună”.

Teoretic, o viziune pentru viitorul transportului există, prin Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). Pe scurt, acesta reprezintă strategia locală cu o serie de măsuri care ar trebui luate pentru reducerea timpului de călătorie precum îmbunătățirea infrastructurii și a calității vieții până în 2030. Cât privește respectarea și aplicarea acestuia, realitatea se pliază mai puțin pe așteptările și obiectivele declarate ale primăriei în urmă cu câțiva ani. Cu atât mai mult cu cât, PMUD fiind realizat în 2016, ar fi trebuit actualizat odată la 5 ani. Lucru care nu s-a întâmplat, deși Primăria Generală a făcut deja câțiva pași în direcția asta prin demararea procesului de licitație.