Cum au ajuns trenurile de marfă din România să circule cu viteza melcului. De ce fug marii investitori de țara noastră

România reprezenta în trecut un operator important pe calea ferată pentru această zonă a Europei. CFR-ul era un adevărat mastodont și furniza o cotă impresionantă din industria totală. După Revoluție, picajul a fost unul vertiginos și aproape de neoprit.

Compania s-a lepădat de mii de oameni pe care nu a mai putut să-i plătească. Locurile de muncă din CFR au dispărut cu o viteză impresionantă, salariile s-au diminuat și beneficiile s-au evaporat. Societatea a mers ani de zile în pierdere și trenurile nu și-au mai găsit viitorul într-o țară care le ridicase la un moment dat la rang de prezent.

Cum au ajuns trenurile de marfă să circule cu viteza melcului!

Despre trenurile internaționale FANATIK a scris AICI. CFR-ul nu a avut nicio șansă în lupta cu autocarele care au început să străbată Europa la mijlocul anilor 90, apoi a pierdut total contactul la apariția zborurilor low cost.

Companiile aeriene au legat România de Italia, Spania, Anglia sau alte țări unde s-au format comunități de români solicitând în schimb câțiva euro. În tot acest timp, vagoanele de dormit au circulat mai degrabă goale.

Digi24.ro

O femeie de 60 de ani, cu un aspect uluitor de tânăr, a câștigat un concurs de frumusețe și s-a calificat pentru Miss Argentina

Dacă ne raportăm la trenurile de marfă situația este una asemănătoare. Din cauza unei infrastructuri neglijată de autorități zeci de ani, situația lor este una înfiorătoare.

De altfel, ca să vă faceți o idee, trenurile de marfă din România au, atenție, o viteză medie de 17 km/h. Pare amuzant, dar acestea au sectoare în care mai mult stau decât merg și pot fi depășite chiar și de un om aflat în plimbare.

Realitatea momentului este una cât se poate de dură. Sute de kilometri de cale ferată au nevoie urgentă de reabilitare, însă autoritățile ridică deocamdată din umeri și se ascund în spatele PNRR-ului, unul care trebuie să repună pe traiectorie CFR-ul.

De ce fug investitorii de calea ferată românească

Concret, investitorii care au venit în România au aflat repede pe propria piele că trenurile de marfă reprezintă o poveste cu parfum de altădată. Prezentul este unul înfiorător și necesită răbdare cât pentru o viață întreagă.

Digisport.ro

FOTO Cine este modelul care i-a ”furat” inima lui Jude Bellingham: este cu 5 ani mai mare decât starul de la Real Madrid

De exemplu, un tren de marfă și chiar de călători face mai puțin din Germania sau Austria până la intrarea în țară, decât de la Curtici până la portul Constanța. Se întâmplă lucrul acesta și pentru că spre Curtici viteza atinge cote inimaginabile de….6km/h

Mai mult decât atât, între Arad și Curtici modernizările din ultimii ani au dus și la eliminarea a aproape jumătate dintre liniile pe care puteau staționa trenurile.

Este și motivul pentru care marii investitori prezenți în țară au fost nevoiți să-și regândească traseul. Aceștia și-au mutat practic marfa pe camioane după ce CFR Marfă a intrat într-un declin total.

Câți km de cale ferată a modernizat România

Pare o glumă, însă e doar realitatea. De la momentul decembrie 1989, unul în care trenurile reprezentau mijlocul de transport numărul 1 al țării și care conectau orașele mari cu micile așezări, România a reușit să modernizeze sub 20 de kilometri de cale ferată pe an.

La o simplă socoteală observăm adevăratul dezastru pe care l-au propus autoritățile, indiferent de culoarea lor politică. România are o reţea de cale ferată de aproape 11.000 de kilometri, adică a opta cea mai mare din Uniunea Europeană.

Este depășită de țări mult mai puternice financiar precum Germania, Franţa, Italia, Marea Britanie, Spania sau Suedia, dar și de Polonia care ne-a luat fața total în ultima perioadă. Una în care România abia a modernizat câteva sute de kilometri în ultimele trei decenii și a rămas doar cu 37,5% electrificaţi.

Ca o urmare firească, mărfurile transportate pe calea ferată au ajuns fie la puțin peste un sfert față de nivelul din 1990. Nici fondurile europene nu ne-au scos din amorțeală. Am rămas cu mult în spatele polonezilor, a vecinilor din Ungaria și chiar a Bulgariei în privința absorbției de fonduri pentru modernizarea căilor ferate.

Restricțiile de viteză au devenit ceva normal și timpii de parcurs au trecut de nivelul obositor și s-au îndreptat încet, dar sigur către alarmant. Toate acestea au făcut ca de la începutul anilor 2000 și până în prezent să scadă cu 35% volumul total al transportului de marfă. Este cel mai mare picaj din Europa.

„Portul Constanța este una dintre marile probleme ale rețelei feroviare: liniile sunt neelectrificate, sarcina pe osie este scăzută, sunt prea scurte liniile pentru cele mai lungi trenuri, viteza posibilă este redusă și o parte dintre linii sunt închise. Transportul este bun până în ”gura” portului, dar apoi transferul de la o dană la alta este foarte complicat, manvrele fiind lungi”, spunea și Vasile Șeclăman, președintele OPSFPR Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România.

Proiecte SF pentru trenuri cu banii de la PNRR

Planul Național de Redresare și Reziliență trebuie să schimbe din temelii transportul feroviar din România. Cel puțin pe hârtie acesta cuprinde proiecte care țin mai degrabă de science fiction.

Vorbim despre achiziția unor trenuri cu hidrogen, dar și electrice și o modernizarea totală a infrastructurii, pe anumite sectoare. De asemenea, vor exista și intervenții punctuale pentru ridicarea restricțiilor de viteză, pe anumite tronsoane.

Sute de kilometri, se laudă autoritățile, vor fi modernizați, reparați și electrificați. Doar că, între timp, criza guvernamentală propune un „stand by” de toată frumusețea. Și de restul planuri multe.