Mărirea și decăderea aeronavei Boeing 747. De la “regina cerului” la un umil avion de marfă

Cu dimensiunile sale impresionante și aspectul său grațios, 747, cunoscut sub numele de “Regina cerului”, a fost unul dintre cele mai ușor de recunoscut și versatile avioane încă de la primul său zbor din 1969. A transportat navetele spațiale ale NASA și a fost baza pentru aeronava Air Force One a președintelui SUA, făcând din 747 un simbol al inovației americane.

Boeing 747, de la “regina cerului” la un umil avion de marfă

Avionul fiabil cu patru motoare a revoluționat industria aviatică și experiența călătoriilor aeriene în sine, transportând până la 500 de pasageri într-o singură călătorie, creând o cabină mai spațioasă și mai confortabilă și permițând companiilor aeriene să ofere bilete pe distanțe lungi la un cost mai mic.

Dar, în ciuda popularității sale, în anii 2010, lumea a început să se orienteze către avioane bimotor mai eficiente și mai mici, care puteau zbura pe distanțe mai mari. Aceste avioane au permis companiilor aeriene să ofere rute internaționale directe între orașe mai mici, datorită dimensiunilor mai compacte.

Boeing a introdus un avion bimotor 777 mai avansat la mijlocul anilor ’90, iar un deceniu mai târziu s-a confruntat cu o concurență sporită din partea avionului Airbus A380, mai mare, care putea găzdui cu 250 de pasageri în plus. Cererea pentru 747 a scăzut, cu excepția operațiunilor de transport de marfă. La începutul anilor 2010, Boeing a introdus ultimul model, 747-8, care includea aproximativ 50 de configurații pentru pasageri și peste 100 de configurații cargo.

Digi24.ro

Doi angajați de la o bancă din București au văzut că un client avea o sumă mare în cont și i-au furat 140.000 €

În timp ce unele companii aeriene continuă să folosească avionul pentru zboruri de pasageri, 747 va fi probabil eliminat treptat pentru majoritatea rutelor de pasageri și va fi folosit în principal pentru livrarea de marfă.

Ultimul 747 produs a fost predat companiei Atlas Air, care oferă avioane și echipaje atât pentru operațiuni de transport de marfă, cât și de pasageri. Acesta va fi închiriat de Kuehne+Nagel, o companie de transport și un client Atlas, pentru a fi utilizat de filiala sa, Apex Logistics.

Dar moștenirea impresionantă a aeronavei emblematice va continua: avioanele 747 vor fi folosite în continuare ca Air Force One în anii următori. Înlocuirile pentru actualele aeronave Air Force One sunt construite folosind scheletul Boeing 747-8.

Asamblarea unui goliat

747 este compus din aproximativ șase milioane de piese produse în întreaga lume. Dar munca impresionantă de asamblare a acestora într-un avion a fost finalizată la o fabrică din Everett, Washington.

Digisport.ro

A renunțat la sportul profesionist și a devenit ”cea mai frumoasă actriță de la Hollywood”

Acea fabrică, considerată în general ca fiind cea mai mare clădire din lume după volum, a fost construită pentru 747 în anii 1960. Uzina a fost folosită pentru a fabrica alte avioane, dar a rămas casa lui 747 până la ultimul: aparatul de zbor cu numărul nr. 1.574.

Văzuți de la distanță, specialiștii care lucrează la secțiunile expuse ale unui 747 par minusculi, ca niște chirurgi în miniatură care operează părți ale unei balene albastre. Adesea sub lumini albe și strălucitoare și susținuți de lifturi, scări rulante și alte structuri, aceștia instalează, aranjează, asamblează și testează măruntaiele și carcasa avionului, scrie The New York Times.

Producția ultimului 747 a început în septembrie și a fost tipică pentru modul în care au fost realizate aeronavele care l-au precedat. Într-un compartiment al fabricii, muncitorii au construit aripile, începând cu lonjeroanele care servesc drept coloană vertebrală și apoi au adăugat piesele numite nervuri și piele.

Într-un alt hangar, au construit secțiuni ale corpului, sau fuzelajul, și apoi au adăugat cabluri, instalații sanitare și hidraulice, a declarat Steve Kopecki, directorul de producție pentru 747.

Odată ce aripile au fost gata, acestea au fost ridicate la o înălțime de câteva etaje de o macara și mutate într-un compartiment intercalat între locul unde se construiau aripile și fuzelajul. Acolo, au fost atașate de o parte și de alta a unui butuc cunoscut sub numele de cutia centrală a aripilor.

Apoi, secțiunea centrală a fuzelajului a fost coborâtă și atașată la aripi. Apoi, secțiunile din față și din spate au fost ridicate și mutate la locul lor pe fiecare parte. “Acesta este locul în care avionul devine, în sfârșit, un avion”, a spus Kopecki.

După ce secțiunile de caroserie au fost atașate, trenul de aterizare a fost instalat și contragreutăți de 6.350 de kilograme au fost atârnate de aripi. Apoi, avionul a fost coborât de pe suporturile sale și i s-a permis să stea în picioare de unul singur, o etapă importantă.

La scurt timp după aceea, au fost instalate podelele, iluminatul, pereții, părți ale punții de zbor și alte dotări interioare. Toate sistemele avionului au fost testate. Aproape de finalul asamblării, au fost adăugate motoarele. În cele din urmă, avionul a fost scos din fabrică, prin ușile de la hangar, înalte de câteva etaje, care puteau găzdui anvergura aripilor de 68,58 metri ale avionului.

La exterior, sistemele de combustibil și alte caracteristici au fost verificate, iar avionul a pornit într-un zbor de testare, aterizând în Portland pentru a fi vopsit înainte de a se întoarce. Avionul și sistemele sale au continuat să fie evaluate. Marți, acesta va fi predat către Atlas Air Worldwide, o companie aeriană de transport de marfă și pasageri care îl va folosi pentru a transporta mărfuri.

Un început zbuciumat

Viața îndelungată a modelului 747 este remarcabilă în parte pentru că începuturile au fost atât de nesigure.

Boeing a început să proiecteze avionul la jumătatea anilor 1960, la cererea Pan American World Airways, o companie aeriană de top care a cerut protecția legii falimentului în 1991. Dar chiar și atunci, mulți oameni din cadrul Boeing se așteptau ca 747 să fie înlocuit în curând de un avion supersonic pe care compania îl dezvolta.

Drept urmare, și pentru a-și justifica investiția, Boeing și Pan Am au decis ca avionul să fie proiectat având în vedere atât pasagerii, cât și mărfurile, o alegere care va fi crucială pentru succesul său și care va determina forma sa unică.

Proiectanții doreau ca botul să se ridice, astfel încât marfa să poată fi încărcată mai ușor. Pentru ca acest lucru să fie posibil, au plasat cabina de pilotaj deasupra cabinei principale, mai degrabă decât în partea din față a avionului, creând astfel cocoașa neobișnuită a modelului 747.

De-a lungul anilor, în timp ce inginerii și designerii lucrau la avion, situația financiară a Boeing s-a înrăutățit. Comenzile companiilor aeriene încetineau, iar costurile pentru 747 și pentru avionul supersonic, la care compania avea să renunțe în 1971, creșteau vertiginos. Apoi, a venit o criză.

Chiar în timp ce se fabricau părți ale aripii, testele au arătat că sarcina din exteriorul aripii era mai mare decât putea suporta structura acesteia.

Voci din cadrul companiei au susținut că aripile ar trebui reproiectate în întregime. În cele din urmă, s-a ajuns la o soluție mai ieftină și mai simplă, care presupunea răsucirea părții exterioare a aripilor pentru a ajusta distribuția presiunii în zbor. Aceasta a funcționat și avionul a fost testat în 1968.

Ascensiune și decădere

Mai mult de două duzini de companii aeriene se angajaseră deja să cumpere 747 atunci când acesta a fost prezentat pentru prima dată publicului. În 1970, 747 a efectuat primul său zbor comercial, transportând peste 300 de pasageri Pan Am la Londra din New York.

A devenit instantaneu o senzație publică. Avionul cu patru motoare era mult mai mare decât oricare altul și putea găzdui sute de persoane în rânduri cu până la 10 locuri pe rând. Puntea superioară, la care se ajungea printr-o scară în spirală, găzduia un salon de lux. American Airlines a făcut să fie instalat un piano-bar în cabina principală.

Comenzile au început să curgă, aducând Boeing veniturile de care avea atâta nevoie. Deținerea unui 747 a devenit un simbol al statutului pentru companiile aeriene. Unele companii au cumpărat avionul, chiar dacă acesta nu se potrivea cu adevărat nevoilor lor.

Cel mai important motiv pentru care companiile aeriene au cumpărat avionul a fost că 747 le-a ajutat să reducă costurile. Deoarece avionul putea transporta mult mai mulți pasageri într-o singură călătorie, companiile aeriene puteau vinde bilete mai ieftin, făcând călătoriile cu avionul accesibile pentru mase.

Boeing a produs mai multe versiuni ale avionului în anii ’70 și ’80 pentru diferite utilizări și pentru a îmbunătăți capacitatea de transport și distanța pe care o putea parcurge. În 1989, compania a prezentat o actualizare majoră, 747-400, care a devenit cel mai bine vândut model al avionului. Boeing a vândut mai multe 747 în anii ’90 decât în orice alt deceniu.

Dar, oricât de popular devenise avionul, lumea începea să treacă mai departe.

Avioanele bimotor mai mici și mai eficiente puteau acum să zboare pe distanțe mai mari. Dimensiunile lor mai mici însemnau că liniile aeriene puteau oferi rute internaționale directe între orașe mai mici, cum ar fi St. Louis și Frankfurt.

Interesul pentru modelul 747 a migrat către operațiunile cargo

La mijlocul anilor ’90, Boeing a introdus și modelul 777, care era la fel de mare ca și 747. Având doar două motoare, acesta era mai avansat și mai eficient.

Un deceniu mai târziu, principalul rival al Boeing, Airbus, a debutat cu A380, care poate transporta mai mulți pasageri decât 747. Dar Airbus s-a luptat să vândă avionul și a anunțat încetarea producției în 2019.

Cu toate acestea, interesul pentru 747 a persistat, în special pentru operațiunile cargo. La începutul anilor 2010, Boeing a introdus ultimul model, 747-8, cu aproximativ 50 de versiuni pentru pasageri și peste 100 de versiuni pentru transportul de mărfuri.

Unele companii aeriene încă mai folosesc avionul pentru zboruri de pasageri, inclusiv Lufthansa, Korean Air și Air China. Dar 747 a căzut din ce în ce mai mult în dizgrația multor companii aeriene și probabil că își va încheia viața transportând marfă.

Ultimele avioane produse au fost toate 747-8 cargo pentru Atlas Air, care operează cea mai mare flotă de 747 din lume și închiriază avioanele și echipajele pentru operațiuni de transport de marfă sau de pasageri.

Ultimul 747 va fi închiriat de un client Atlas, Kuehne+Nagel, una dintre cele mai mari companii de transport din lume, pentru a fi folosit de filiala sa, Apex Logistics.

Pentru Atlas, 747 rămâne o alegere ideală datorită fiabilității, capacității și abilității sale de a transporta cantități uriașe de mărfuri între hub-uri majore de marfă, a declarat John Dietrich, președintele și directorul executiv al companiei.

Și cel puțin o decizie timpurie în proiectarea avionului continuă să dea roade. “Acea capacitate de încărcare pe la botul aeronavei va servi bine pe piață pentru decenii de acum încolo”, a spus el.