Mașinile electrice, noua armă a Chinei. UE și SUA nu au răspuns comun la amenințarea tigrului asiatic

Tranziția către mașinile electrice, atât în SUA, cât și Uniunea Europeană, creează o oportunitate strategică uriașă pentru China, ai cărei constructori auto domină deja piețele globale de baterii și tehnologii de energie curată. Aceasta pentru că Washington și Bruxelles nu au o viziune comună privind modul de reacție pentru a contracara Bejingul. Renunțarea la motoarele pe benzină și diesel (discutabil de repede, spun unii) scoate la iveală faptul că occidentalii, mai ales Europa, se pregătesc de o nouă dependență, după gazul rusesc: electricitatea.

Monocultura prizei și bateriilor

Faptul că tranziția eco implică o monocultură – cea a prizelor și bateriilor – stârnește temeri cu privire la această dependență. În cazul gazului, era Rusia. În cazul bateriilor și mașinilor electrice, este China, care are deja mijloace să facă zile negre producătorilor auto din blocul comunitar. Răspunsurile factorilor de decizie politică din SUA și UE cu privire la această amenințare sunt divergente, deoarece protecționismul american contrastează cu tarifele reduse și subvențiile naționale generoase ale Uniunii Europene pentru importurile de mașini electrice.

Dar atât la Washington, cât și la Bruxelles, amenințarea Chinei de a prelua încă o industrie care este (încă) apanajul Occidentului devine o problemă pe care guvernele nu o pot ignora – și care modelează dezbaterile privind locurile de muncă, comerțul și lupta împotriva schimbărilor climatice. „Am arătat clar că suntem îngrijorați de companiile auto chinezești”, a declarat Scott Kennedy, expert în politica economică chineză la Centrul pentru Studii Strategice și Internaționale din Washington. „Europa a fost mult mai puțin intervenționistă și mai solidară”.

Europa deschide ușa Beijingului, SUA e protecționistă

Statele Unite impun un tarif dur de 27,5% pentru mașinile fabricate în China – pus în aplicare în timpul președinției lui Donald Trump – și a întărit acest lucru cu creditele fiscale protecționiste din Legea privind reducerea inflației a președintelui Joe Biden, care prioritizează pe producția de mașini electrice și baterii pe teritoriul american. În plus, ostilitatea față de Beijing din partea liderilor conservatori, dar și republicani ar face dificilă pătrunderea producătorilor auto chinezi pe piața americană, cel puțin în mod deschis, analizează Politico.

Digi24.ro

Cum va arăta M5, superiahtul miliardarilor care se transformă în submarin. Va avea un heliport, un balon cu aer cald și un cinematograf

Între timp, acțiunile UE au oferit, intenționat sau nu, o deschidere strategică pentru mărcile auto emergente din China. Taxele vamale ale blocului comunitar pentru mașinile importate sunt de numai 10%, iar subvențiile naționale europene pentru vehiculele electrice se aplică atât importurilor, cât și mașinilor și camioanelor fabricate pe plan intern. Atracția pieței europene pentru producătorii de vehicule electrice este amplificată de recenta decizie a UE de a interzice vânzarea de mașini noi cu motoare cu combustie începând cu 2035 – o decizie pe care a urmat-o și Marea Britanie.

Vânzările Tesla, depășite de marca chinezească BYD

De aceea, este posibil să fie văzută o mașină a mărcii chineze BYD în Dusseldorf, dar este puțin probabil să fie văzută o mașină BYD în Dallas. BYD, un producător atât de mașini electrice, cât și de celule de baterii care le alimentează, a vândut aproape 2 milioane de mașini anul trecut (mult mai multe decât Tesla). Și este una dintre numeroasele mărci chinezești care se implantează pe piața europeană.

„Piața europeană (a mașinilor electrice) este comparativ mult mai deschisă decât cele din China și SUA, unde asamblarea națională sau regională este o condiție prealabilă pentru a beneficia de subvenții la cumpărare, iar taxele de import pentru vehiculele străine sunt mai mari”, se arată într-un raport recent al companiei de asigurări Allianz privind amenințarea pe care producătorii chinezi de automobile o reprezintă pentru UE.

De la imitatori, la rivali direcți

Reputația constructorilor de automobile din China s-a schimbat rapid, de la a fi văzuți ca producători de imitații de calitate inferioară la a deveni un adevărat rival pentru mărcile occidentale. Piața sa internă este cea mai mare din lume, înghițind anul trecut 27 de milioane de mașini, față de 13,75 milioane de autoturisme și pickup-uri în SUA și 9,25 milioane de mașini în UE.

Digisport.ro

”V-ați propus să mă luați la mișto?”. A aflat că FCSB a luat titlul și nu s-a abținut: ”Ca un cuțit în inimă”

Avansul Chinei în ceea ce privește vehiculele electrice este și mai pronunțat. Anul trecut, 5,4 milioane de vehicule electrice cu baterii – două treimi din totalul mondial – au fost înmatriculate în China. De asemenea, China controlează aproximativ 76% din capacitatea globală de producție de celule de baterii și deține o influență puternică asupra materiilor prime utilizate pentru fabricarea acestora.

China se strecoară pe piața americană

Acest lucru le oferă constructorilor de automobile chinezi un avantaj strategic și capacitatea de a construi vehicule electrice la o scară de reducere a costurilor. Și China a reușit deja să se impună pe piața americană, în ciuda barierelor comerciale impuse de Washington: constructorul auto chinez Geely deține producătorul auto suedez Volvo (situație de neimaginat acum niște decenii) și filiala sa de lux Polestar, care construiește o fabrică în Carolina de Sud.

Directorul general al Ford, Jim Farley, nu își face iluzii cu privire la ceea ce înseamnă China pentru industria sa. „Îi vedem pe chinezi ca fiind principalul concurent, nu GM (General Motors) sau Toyota”, a declarat Farley la un summit financiar găzduit de banca de investiții Morgan Stanley. „Cred că chinezii vor fi centrala electrică”. Faptul că Ford – cu uzine auto în SUA, Europa și China – nu este preocupat de Toyota (cel mai mare producător auto din lume) sau General Motors (principalul său rival național) este un semnal clar al modului în care producătorul auto evaluează amenințarea reprezentată de vehiculele electrice chinezești de masă.

Mai multe tendințe vin să susțină evaluarea lui Farley. În ultimul trimestru, pentru prima dată în istorie, China a depășit Japonia pentru a deveni principalul exportator auto din lume, potrivit Administrației Generale a Vămilor din China. „Calitatea și valoarea mașinilor chinezești s-au îmbunătățit cu pași repezi, mai ales în ultimii trei ani”, a declarat Michael Dunne, un consultant auto independent care activează în SUA și China.

Mașini electrice mai ieftine ca Dacia

La salonul auto de la Shanghai din aprilie, mașinile electrice chinezești au ținut prima pagină a ziarelor din întreaga lume, de la cele de vârf – SUV-ul premium HiPhi Y – la cele mai ieftine ca Dacia, cum ar fi modelul Seagull de la BYD, un hatchback cu un preț de doar 11.400 de dolari. „Mi-a amintit de zilele de glorie ale salonului auto de la Tokyo din anii ’80”, a declarat Joe Langley, analist și previzionist auto la S&P Global Mobility. El a vorbit despre epoca în care producătorii auto japonezi au refăcut ordinea mondială în domeniul auto prin producerea de mașini mici și fiabile precum Toyota Corolla și Honda Civic.

Virajul verde, mană cerească pentru gigantul asiatic

Potențialul de perturbare al Chinei este poate chiar mai mare – în special în Europa. Decizia privind automobilele nepoluante din 2035 – la care s-a raliat și Marea Britanie – reprezintă deschiderea de care mărcile chinezești aveau nevoie. Vânzările sunt, de asemenea, impulsionate de primele de achiziție relativ generoase în unele țări europene mai bogate, precum Franța, Germania și Olanda.

Anul trecut, firmele chineze au investit 24 de miliarde de dolari în ecosistemul EV (vehicule electrice) din Europa – reprezentând mai mult de jumătate din totalul investițiilor directe ale Chinei pe continent, potrivit unui raport al companiei globale de consultanță Rhodium. „Europa are puține firme mari producătoare de baterii și este încă foarte deschisă la investițiile chinezești în această industrie”, se arată în raport.

18% din piața europeană EV până în 2025

Exporturile auto ale Chinei sunt încă mici, reprezentând aproximativ 3,5% din vânzările auto europene anul trecut, potrivit S&P. Însă Transport & Environment, un ONG ecologist, estimează că firmele chineze ar putea acapara între 9% și 18% din piața automobilelor electrice până în 2025.

Biroul național de statistică al Germaniei a declarat în luna mai că importurile de vehicule electrice fabricate în China (atât de la mărcile naționale, cât și de la producătorii auto occidentali, precum Volkswagen, care construiesc în China) au reprezentat 28% din toate importurile de vehicule electrice în primul trimestru al acestui an. Această cifră este de trei ori mai mare decât în aceeași perioadă din 2022.

Avantajul Chinei este dublu. Producătorii săi de vehicule electrice nu suportă costurile moștenite de producătorii europeni de automobile pentru tranziția de la motoarele cu combustie. În plus, datorită vastei sale piețe interne, China a reușit ecuația producției ieftine de celule de baterii – principalul cost al unui vehicul electric. „Își valorifică know-how-ul specific al produselor lor în detrimentul mărcilor europene existente, care angajează o mulțime de oameni pentru a produce motoare”, a declarat un manager senior din industria auto, căruia i s-a acordat anonimatul, deoarece nu este autorizat să vorbească public. Pentru a egala acest tip de eficiență, „VW ar trebui să concedieze jumătate din personalul său”.

Risc pentru sectorul auto european

Riscul pentru economia Europei este extrem de mare. Automobilele sunt cea mai mare industrie și cel mai mare angajator de pe continent și reprezintă 10 % din activitatea de producție. În ultimul deceniu, exporturile de automobile au generat un excedent comercial între 70 și 110 miliarde de euro în fiecare an pentru economia europeană, se arată în raportul Allianz.

Perspectiva evaporării acestui excedent comercial duce la creșterea presiunii asupra Comisiei Europene – ramura executivă a UE responsabilă de politica comercială pentru cele 27 de state membre – pentru a crește tarifele pentru automobilele străine. Acest lucru creează diviziuni în cadrul blocului comunitar. De exemplu, producătorii de automobile susținuți de Franța doresc o barieră de protecție mai solidă, în timp ce producătorii germani, care depind de vânzările de automobile în China și sunt îngrijorați de represaliile Beijingului, își țin gura.

Sită deasă la granițele SUA

Perspectivele producătorilor chinezi de vehicule electrice în SUA sunt radical diferite. Tarifele vamale fac ca accesul pe piața americană să fie de aproape trei ori mai scump pentru vehiculele fabricate în China, decât în UE. Iar suspiciunea față de China este atât de răspândită atât în rândul republicanilor, cât și al democraților, încât se răsfrânge asupra unor domenii politice conexe. Spectrul importurilor chinezești este unul dintre argumentele pe care constructorii de automobile din SUA le folosesc pentru a avertiza guvernul american să nu creeze reglementări privind vânzările de automobile nepoluante în stilul UE.

„Dacă autoritățile de reglementare și factorii de decizie politică din SUA se mișcă prea repede în ceea ce privește mandatele pentru vehiculele electrice în următorii ani, prevăd că China se va implanta mai puternic în lanțul de aprovizionare cu baterii pentru vehiculele electrice din America și, în cele din urmă, pe piața noastră auto”, a declarat John Bozzella, lobbyistul șef al industriei auto americane la Alliance for Automotive Innovation.

Biden, fentat de propria lege?

Congresmenii republicani de la Washington au făcut o remarcă similară, văzând o oportunitate de a folosi obiectivele climatice ale președintelui împotriva acestuia. „Obsesia lui Joe Biden cu vehiculele electrice predă puterea și banii americani Chinei”, a declarat senatorul republican John Barrasso în Senat în februarie. Dar președintele Joe Biden face propriile eforturi pentru a atenua influența Chinei asupra industriei auto americane, unul dintre obiectivele Legii privind reducerea inflației pe care a semnat-o anul trecut.

Normele stricte de aprovizionare din legea respectivă includ interdicții specifice privind stimulentele fiscale pentru vehiculele electrice fabricate în afara Americii de Nord. O soluție evidentă pentru producătorii auto chinezi ar fi înființarea de fabrici pe teritoriul american. Acest lucru se întâmplă deja în Europa, iar unele companii auto chineze, împreună cu producătorii de baterii, au explorat această opțiune pentru SUA. Fabrica Polestar din Carolina de Sud își propune să producă SUV-uri complet electrice pentru piața nord-americană – iar compania menționează că acest lucru înseamnă că se califică pentru creditul fiscal al Inflation Reduction Act a lui Biden.

Congresmenii: Totul fără China

Ștacheta este mai înaltă pentru companiile auto chinezești care nu au un nume atât de cunoscut în spate ca Volvo. „Dacă menționezi China unui membru al Camerei sau al Senatului, democrat sau republican, al executivului, îți vor arunca aceeași privire și îți vor spune:  nu, nu este binevenită aici”, a spus Dunne. Noua abordare a multor legislatori de la Washington este de a reacționa chiar și la cea mai mică aparență de influență chineză – o alegere care, în mod paradoxal, ar putea împiedica dezvoltarea unui lanț de aprovizionare cu baterii în SUA, un obiectiv principal al legii istorice privind clima, adoptată anul trecut de Congres.

Bateriile, miza majoră

Cea mai recentă victimă a sentimentului anti-China este Microvast, o companie texană care a obținut o subvenție provizorie de 200 de milioane de dolari din partea administrației Biden pentru a construi o fabrică de componente pentru baterii în Tennessee. Guvernul a declarat că scopul este „consolidarea lanțurilor de aprovizionare interne pentru bateriile litiu-ion și crearea de locuri de muncă bine plătite în Statele Unite”. Dar luna trecută, Departamentul pentru Energie al lui Biden a anunțat, fără prea multe explicații, că nu va mai acorda banii până la urmă. Subvenția propusă a atras critici feroce din partea republicanilor din Congres din cauza legăturilor companiei cu China, inclusiv a unei filiale Microvast din această țară.

Ford a primit o respingere similară în februarie, când a declarat că va colabora cu CATL, un producător chinez gigant de baterii, pentru a construi o fabrică de baterii în Michigan. Ford insistă că acordă doar o licență pentru tehnologie și că CATL nu va avea niciun rol în fabrică. Jim Farley, directorul general al Ford, a obiectat timid la criticile aduse în cadrul apariției sale de luna trecută la conferința Morgan Stanley.

„Clientul va fi cel tras pe sfoară”

La fel ca și alți producători auto, Ford depune eforturi pentru a oferi caracteristicile pe care americanii le cer la un vehicul electric, cum ar fi o autonomie mai mare. Companiile chineze ar putea fi cele mai potrivite pentru a oferi aceste avantaje. „Au unele dintre cele mai bune tehnologii de baterii”, a spus Farley despre chinezi. „Dacă localizarea tehnologiei lor în SUA este prinsă în capcana politică, știți, clientul va fi cu cel cu adevărat tras pe sfoară”.

William Todts, șeful Transport &Environment, care promovează la nivel European și Mondial mobilitatea verde, dorește ca cât mai mulți oameni să treacă la vehiculele electrice, dar nu în timp ce epuizează cea mai importantă industrie a continentului. „Scopul nu este de a obstrucționa producătorii ambițioși de mașini și baterii: lumea are mare nevoie de ei. Este de a asigura o concurență intensă, dar corectă”, a spus el. El a adăugat că, dacă UE nu acționează pentru a bloca concurența neloială atât din partea Chinei, cât și a SUA, „Europa ar putea foarte bine să devină o groapă de gunoi pentru vehiculele electrice și bateriile subvenționate din China și SUA”