București, oraș periculos pentru pietoni. Cum am putea avea șosele mai sigure în Capitală

România are cele mai periculoase șosele din toată Uniunea Europeană, iar Bucureștiul nu este nici el vreo excepție. Acum 2 ani, țara noastră înregistra cel mai mare număr de morți din accidente rutiere din Uniune raportat la populație – 93 de decese la un milion de locuitori. Aproape dublu față de media UE  de 45 de decese la un milion de locuitori. Lucrurile nu stau mai bine nici în privința pietonilor.

România, țara pericolului pe șosele

Avem cel mai mare număr de morți ale pietonilor provocate de un accident rutier dacă raportăm la populație, cu 37,5 decese la un milion de locuitori. Dacă e să privim numărul total, Polonia a fost în 2019 țara cu cei mai mulți pietoni care au murit din cauza accidentelor (793), urmată la scurtă distanță de România (729). Trebuie menționat totuși, atunci când facem comparația, că Polonia are o populație dublă față de a noastră.

European Road Safety Observatory by Fanatik.ro on Scribd

De asemenea, putem observa că, în privința deceselor pietonilor, țara noastră e un lider mult mai „detașat” decât în orice măsurători. Dacă privim graficul de mai jos, preluat dintr-un raport al Comisiei Europene pentru siguranța pietonilor, vedem că avem o rată a deceselor printre pietoni de aproape 4 ori mai mare din media UE. O statistică tragică de care alte țări nici măcar nu se apropie. Privită în ansamblu, tendința din ultimii ani în aproape toate țările Uniunii este ca numărul victimelor din accidente rutiere să scadă, deși progresele la noi sunt încă destul de lente.

București, capitala mașinilor. Pietonii sunt doar „tolerați”

Din datele oferite de Brigada Rutieră pentru anul 2021, 21% din accidentele rutiere din Capitală au fost între un autovehicul și un pieton. În total, 80 de accidente cu pietoni, dintre care 63 de răniți și 17 morți. Deși orașe fără accidente nu există, faptul că 1 din 5 accidente cu pietoni duc la moartea acestuia din urmă este un lucru mai mult decât îngrijorător. Un raport al Organizației Mondiale a Sănătății (OMS) ne spune că un pieton lovit de o mașină la o viteză de 60km/h se află sub un risc de 20% probabilitate de deces. Numai că aceasta e viteza de impact. Sub condiții normale, chiar și cu câteva secunde la dispoziție, un șofer poate apăsa frâna pentru a reduce substanțial viteză la momentul impactului.

Digi24.ro

Doi angajați de la o bancă din București au văzut că un client avea o sumă mare în cont și i-au furat 140.000 €

World Bank – Road Safety by Fanatik.ro on Scribd

Infrastructura din București, din păcate, este un cocktail dezastruos de trăsături care îl fac mult mai periculos pentru pietoni. În această privință, am luat în considerare analiza realizată de OMS și raportul Comisiei Europene  mai sus menționate, cât și studiul Băncii Mondiale pentru siguranța rutieră. Am văzut care sunt factorii de risc, ce soluții sunt propuse și cum stă București când vine vorba de pietoni și siguranța lor. Care sunt, concret, trăsăturile care favorizează aceste accidente?

Una din marile probleme este vizibilitatea redusă în zona trecerilor de pietoni. Codul Rutier interzice staționarea sau oprirea autovehiculului la mai puțin de 25 de metri înainte sau după trecerea de pietoni, însă legea e rareori respectată. Mașinile fiind parcate până în buza liniilor de zebră, șoferii observă mult prea târziu pietonii și au un timp mult mai mic de reacție. Putem observa din imagini și cazul accidentului în care era implicată actrița Monica Odagiu unde bărbatul s-a aruncat în fața mașinii, dar nu a putut fi văzut la timp.

Pedestrian Safety – WHO by Fanatik.ro on Scribd

Totuși, în urmă cu 7 ani, doi șoferi erau condamnați penal pentru ucidere din culpă pentru că au parcat neregulamentar, provocând astfel un accident mortal. Toate acestea nu au schimbat prea mult atitudinea șoferilor și nici primăriile ori poliția nu au părut preocupate până recent de situația mașinilor parcate astfel. Mai mult decât atât, unele primării au creat chiar ele însele locuri de parcare aproape lipite de trecerile de pietoni. Un exemplu poate fi observat mai jos unde, la intersecția dintre V. V. Stanciu și Calea Văcărești, Primăria Sector 4 a trasat locurile de parcare la nici 2 metri de trecerea de pietoni.

O altă problemă rămâne viteza. Cu cât șoselele au mai multe benzi și sunt mai largi, cu atât devin mai periculoase, conform raportului OMS. Poate părea contraintuitiv, însă, deși acestea ar avea în mod normal o vizibilitate mai mare față de drumurile mai strâmte, aici intră în joc alți factori. Din însăși modul în care au fost proiectate, acestea dau senzația de siguranță șoferilor și încurajează vitezele ridicate. Un exemplu în acest sens poate fi văzut în imaginea de mai jos pe bulevardul Camil Ressu. Deși trecerile sunt semnalizate, nu există semafor, iar pietonii sunt foarte greu de văzut din timp de către mașinile care circulă pe benzile de pe margine, mai ales pe timpul nopții. Drumul fiind drept și cu 3 benzi, mulți șoferi aleg să meargă peste viteza legală. O proiectare ce ia în considerare nevoile șoferilor, dar prea puțin pe ale pietonilor. În același timp, mai ales în străzile lăturalnice, multe trotuare sunt ocupate de mașini parcate ilegal, devin impracticabile, iar pietonii sunt nevoiți să circule pe șosea, punându-se în pericol.

Digisport.ro

FOTO Mihai Stoica, umplut de sânge la Arena Națională, după ce FCSB a câștigat titlul!

Pe lângă acestea se adaugă o întreagă serie de motive care nu sunt legate atât de infrastructura în sine, cât de atitudinea oamenilor și a autorităților. Folosirea telefonului la volan sau pe stradă în momentul traversării ne distrage atenția, dar mulți continuă să o facă. Mulți șoferi, inclusiv, deși există alternative precum hands-free. Sancționarea acestor comportamente ar putea descuraja fenomenul, iar educația și creșterea conștientizării prin campanii publice ar putea contribui la o rată de conformare voluntară mai mare. Neaplicarea consecventă a legii de către poliție e o altă problemă majoră și are mai multe cauze. Fie lipsesc mijloacele – numărul redus de polițiști sau de autospeciale dedicate ridicării mașinilor parcate ilegal – fie există piedici birocratice sau legislative – cum a fost cazul până în 2022 când legea nu permitea ridicarea mașinilor parcate ilegal decât în anumite situații. Cu toate acestea, problema constă mai mult în lipsa de viziune a autorităților și a unor obiective clare și asumate pentru siguranța pietonilor în București, dar și în cea mai mare parte a țării. Cu câteva excepții, acestea au lipsit din strategiile primăriilor din capitală până recent.

Avem soluțiile, avem bugetul, ce ne oprește?

Există câteva măsuri simple pentru creșterea siguranței pietonilor din București, recomandate inclusiv în cele două documente de la OMS și Banca Mondială și aplicate deja de mai multe decenii în alte orașe din Europa. În primul rând, pentru creșterea vizibilității trebuie prevenită parcarea în apropierea trecerilor de pietoni. Atât prin sancțiuni, cât și prin instalarea de stâlpi sau alte obiecte de mobilier stradal în zonele interzise. De asemenea, pe timpul nopții, trecerile de pietoni fără semafor dedicat ar putea să beneficieze de o iluminare mult mai puternică , așa cum s-a început deja în unele sectoare. Tot în același sens, există și soluția limitatoarelor de viteză ori a înălțării intersecțiilor, care obligă șoferii să reducă viteza în apropierea acestora.

În privința vitezelor prea mari, există mai multe alternative, de la un caz la altul. Sofia ar putea fi dat ca un exemplu de bune practici în această privință. Pe lângă clasicele limitatoare de viteză, capitala bulgară folosește o rețea de camere video care detectează automat mașinile care depășesc viteza legală cu mai mult de 10km/h sau trec pe culoarea roșie a semaforului. Deși astfel de camere video ar putea fi utile și în România, legislația nu permite amendarea șoferilor pe baza probelor video. Deși a existat cel puțin o inițiativă de schimbare a legii, aceasta a fost respinsă în Parlament. Teoretic, înregistrările video ar putea fi folosite ca probă, dar numai dacă sunt obținute prin mijloace tehnice omologate și în proprietatea MAI – condiție pe care majoritatea camerelor de pe drumurile publice nu o îndeplinesc.

De altfel, în unele cazuri, soluția cea mai eficientă pare să fie și cea mai evidentă. În 2022, un tânăr de doar 19 ani murea în urma unui accident rutier petrecut în București. Accidentul însă a avut loc chiar pe trecerea de pietoni pe strada Antiaeriană, o trecere cunoscută de oamenii din cartier ca fiind una dintre cele mai periculoase. A fost nevoie de un întreg protest la locul unde s-a petrecut accidentul, în care traficul a fost oprit de către pietoni, pentru ca autoritățile să facă ceea ce trebuia făcut cu mult timp în urmă: instalarea unui semafor. Pe lângă aceasta, alte orașe au recurs la reducerea limitelor de viteză. Parisul, de exemplu, a limitat viteza pe mai multe străzi la maxim 30 km/h, o măsură ce are în vedere atât siguranța, cât și descurajarea folosirii mașinii personale.

Soluțiile pentru creșterea siguranței se aplică diferite de la caz la caz însă, înainte de toate, e nevoie de conștientizarea publică a problemei și voința politică de a o rezolva. În raportul pentru Banca Mondială, una din trăsăturile de succes identificat în mai multe țări stă în capacitatea administrativă a autorităților. În cel mai bun caz, există chiar și o autoritate specială la nivel local sau național dedicată siguranței rutiere și a pietonilor inclusiv. O altă tendință pozitivă identificată este descurajarea mașinilor personale, încurajarea folosirii transportului în comun și a bicicletelor și crearea tot mai multor zone pietonale. În mod logic, mai puțin trafic duce la mai puține accidente. Rămâne de văzut însă dacă administrațiile din capitală vor adopta o altă viziune asupra transportului intra-urban sau vor păstra direcția din prezent.