Paris, Barcelona și Bruxelles au început războiul împotriva mașinilor. De la utopii „verzi” la soluții dictatoriale

La Paris, Barcelona și Bruxelles, autoritățile adoptă abordări variate în ceea ce privește reducerea congestiei traficului și a poluării. Un întreg război a fost declarat de municipalități automobilelor, cu rezultate incerte.

Orașele, cotropite de mașini

Majoritatea orașelor din Europa nu au fost proiectate pentru mașini. Străzile lor au fost cândva un loc pentru activități umane variate: muncă, comerț, socializare, joacă, etc.

Sosirea mașinii în număr mare pe drumurile europene a pus capăt acestei situații în anii 1950. Străzile au devenit destinate traficului, oamenii trebuie să ajungă la destinație, și cât mai repede posibil, și să mai aibă și loc unde să parcheze acolo.

Pe scurt, orașele s-au schimbat radical, dominate de mașini. Mașini care acum trebuie eliminate, conform politicilor climatice (care le și taxează, printre altele). În afară de scenarii (și utopii) „verzi” nu este încă clar cum vor acoperi oamenii distanțele din metropole fără automobile, odată cu redescoperirea mersului pe jos sau a convertirii locuitorilor în candidați la Turul Franței.

Digi24.ro

Doi angajați de la o bancă din București au văzut că un client avea o sumă mare în cont și i-au furat 140.000 €

Programe de reducere a traficului

În prezent, o ripostă împotriva automobilului este în curs de desfășurare, determinată de nevoia urgentă de a reduce poluarea aerului și de a combate criza climatică.

Cele mai multe orașe europene importante au în prezent programe de reducere a traficului rutier. Adică să se mai lase mașinile (pe care oamenii au dat bani și plătesc obscure taxe de poluare) acasă în favoarea transportului în comun. Care în vestul UE înseamnă ceva, în timp ce în estul blocului comunitar înseamnă un „ceva” mult mai ineficient.

Strategiile variază, de la tot soiul de taxe urbane, restricții de parcare și zone cu trafic limitat până la investiții sporite în transportul public și piste pentru bicicliști.

Automobiliștii nu cedează ușor

Mașinile sunt responsabile de poluarea aerului. Transportul rutier reprezintă o cincime din emisiile din UE, iar automobilele sunt responsabile pentru 61% din acestea. Cu o rată medie de ocupare în UE de doar 1,6 persoane pe mașină, acestea reprezintă, de asemenea, o utilizare extrem de ineficientă a spațiului public, spun criticii.

Digisport.ro

FOTO Mihai Stoica, umplut de sânge la Arena Națională, după ce FCSB a câștigat titlul!

Dar politicile de reducere a traficului stârnesc adesea o rezistență acerbă. Pentru mulți, în special pentru persoanele în vârstă, mașinile nu sunt doar vehicule utile, ci și simboluri ale libertății și succesului personal. De ce n-ar fi?

Oricum, în mai multe orașe, încercările de a restricționa utilizarea mașinilor au deschis un nou front în războaiele culturale. Așadar, din multe motive diferite, nu este ușor de scos mașinile din orașele europene. The Guardian a analizat situația în trei dintre ele: Paris, Barcelona și Bruxelles.

Ce n-a văzut Parisul: mai multe biciclete decât mașini

Luna trecută, la Paris, a apărut o statistică surprinzătoare: la orele de vârf de dimineață și de seară, pe principalele artere reprezentative care traversează capitala franceză, există acum mai multe biciclete decât mașini – de fapt, aproape jumătate din numărul acestora.

Datele o bucură pe Anne Hidalgo, primarul socialist, care, de când a fost aleasă în 2014, a aplicat unele dintre cele mai dure politici anti-autovehicule dintre toate marile orașe – începând cu închiderea timp de șase luni a unei autostrăzi rapide de pe malul drept al Senei.

De atunci, Hidalgo a închis din condei artere celebre, precum Rue de Rivoli, pentru majoritatea traficului, a creat o zonă cu emisii reduse în expansiune pentru a exclude mașinile mai vechi și a stabilit 1.000 km de piste pentru biciclete, dintre care 350 km de piste protejate.

Datorită, în parte, politicilor sale și ale predecesorului său, Bertrand Delanoe, circulația cu mașina în interiorul orașului Paris a scăzut cu aproximativ 45% de la începutul anilor 1990, în timp ce utilizarea transportului public a crescut cu 30%, iar cea a bicicletelor cu aproximativ 1.000%.

30km/h, limită ridicolă de viteză

Urmează stabilirea unei zone de trafic limitat care, cu anumite excepții, va interzice tot traficul de tranzit – până la 50% din total – în majoritatea arondismentelor centrale ale orașului începând din primăvara anului viitor.

Primăria a impus, de asemenea, o limită de viteză de 30 km/h pe aproape toate străzile capitalei ( o măsură judecată de automobiliști drept o inepție), a pietonalizat 200 de străzi din fața școlilor primare și a anunțat recent un referendum cu privire la planurile de a-i taxa „semnificativ mai mult” pe șoferii de SUV-uri pentru a parca.

Orașul în 15 minute

Primarul a fost unul dintre primii care a adoptat cu entuziasm conceptul de „oraș în 15 minute”, ceea ce înseamnă că toate nevoile zilnice ale locuitorilor – cumpărături, educație, sănătate, timp liber, chiar și, în mod ideal, locul de muncă – ar trebui să se afle la o distanță de 15 minute de mers pe jos sau cu bicicleta. În mod „ideal”…

Pierre Zembri, profesor de planificare urbană și transporturi la Universitatea din Paris, a declarat că Hidalgo nu ar trebui, totuși, să-și asume toate meritele pentru declinul utilizării mașinilor în Paris.

„Numărul de mașini a scăzut de la sine în marile orașe de ceva timp. Dacă există alternative acceptabile – biciclete sau transport public – familiile urbane nu se mai grăbesc să cumpere o mașină nouă”.

Doar aproximativ 30% dintre parizieni dețin în prezent o mașină, față de aproape 90% din populația franceză în general. Problema, a spus Zembri, este riscul ca măsurile anti-autoturisme ale primarului să-i afecteze pe șoferii de la livrări, pe comercianți și pe alții care trebuie să vină cu mașina în centru.

„Pistele de biciclete nu sunt un mijloc de transport în comun la fel de eficient ca autobuzele, de exemplu, care au fost neglijate grav în Paris. Și orice parizian vă va spune că metroul este în permanență aglomerat”.

Zembri a declarat că problema Parisului în viitor nu va fi  „cu adevărat mașinile, ci coordonarea. Trebuie asigurat ca diferitele moduri de transport coexistă în mod eficient, evitând ambuteiajele masive la porțile orașului. Pentru mine, unele decizii politice au au fost simbolice”.

Barcelona motocicliștilor

Când ziarul El País a cronometrat aceeași călătorie de 8 km prin Barcelona cu mașina, motocicleta, bicicleta și transportul public, motocicleta a câștigat, urmată la 2,5 minute mai târziu de transportul public, bicicleta fiind pe locul trei, iar mașina pe ultimul loc.

Cu toate acestea, asocierea mașinilor cu libertatea personală se dovedește a fi greu de disociat, după cum a descoperit Jaume Collboni atunci când a câștigat cursa pentru primăria Barcelonei, în luna mai, prezentându-se fără sfială ca fiind candidatul „pro-mașină”.

Ada Colau, predecesorul edil, a fost aclamată în întreaga lume pentru politicile administrației sale de restricționare a utilizării mașinilor și de îmbunătățire a calității aerului, inclusiv pentru mult admiratul său sistem de „super-blocuri”, conceput cu participarea rezidenților.

Proiectul grupează nouă blocuri și le închide traficului de tranzit, cu zone de joacă și spații verzi. Mașinile nu sunt interzise, dar blocurile sunt neprietenoase cu mașinile. Înainte de a fi învinsă în luna mai, Colau a finalizat un plan și mai ambițios.

Cu un cost de aproximativ 50 de milioane de euro 21 de blocuri din Consell de Cent, altădată o stradă cu patru benzi care traversa orașul, au fost pietonalizate, cu patru străzi principale de legătură, într-o „axă verde” care a transformat zona într-un parc urban și una dintre cele mai populare locații ale orașului.

„Pietonalizarea a peste 2 km dintr-o zonă cu una dintre cele mai mari poluări atmosferice din Barcelona a fost mai mult decât necesară, dar nu este suficientă”, a declarat arhitecta Olga Subirós, adăugând că orașul are nevoie de o mai bună combinație de utilizări pentru a evita o densitate mare de baruri și restaurante, precum și de un control al chiriilor și de o taxă de congestie în stil londonez.

Cea mai mare densitate de mașini din UE

Barcelona are cea mai mare densitate de mașini din UE: 6.000 de mașini pe kilometru pătrat. Se pare că mașinile sunt motivul pentru care Barcelona are și cea mai mare poluare fonică din Europa, în timp ce calitatea aerului depășește în mod constant limitele UE și OMS pentru dioxidul de azot (NO2) și particulele PM10.

Orașul în sine dispune de o rețea de transport public excelentă și ieftină, dar trenurile suburbane care îl leagă de cele 4 milioane de locuitori sunt în mare parte lente și nesigure, iar 85% din călătoriile cu mașina sunt efectuate de persoanele care intră sau traversează orașul.

Iar „superblocurile” pot fi ele oaze de liniște și aer curat, dar nici acestea, nici reducerea a aproape 4.000 de locuri de parcare, nici o zonă cu emisii reduse, nici creșterea rețelei de piste pentru bicicliști a orașului de la 120 km la 275 km nu au redus traficul din oraș.

Potrivit propriilor statistici ale Barcelonei, numărul de călătorii efectuate cu vehicule private a crescut între 2011 și 2021, în timp ce numărul de călătorii efectuate cu transportul public a scăzut.

Rămâne de văzut dacă se vor face progrese sub conducerea lui Collboni. Noul primar a declarat că va reduce traficul din oraș, dar primul său act a fost să readucă mașinile într-o zonă pietonală decretată de Colau.

Birocrația nu ajută la Bruxelles

Bruxelles este al optulea cel mai poluat oraș din Europa în ceea ce privește emisiile de NO2, potrivit unui studiu realizat în 858 de orașe din UE. Pentru cei care lucrează sau locuiesc în apropierea unora dintre cele mai aglomerate străzi, cum ar fi cele din apropierea instituțiilor UE, rezultatele nu sunt o surpriză.

Centrul orașului are de mult timp reputația de a fi saturat, în ciuda unor servicii bune asigurate de transportul public: autobuz, tramvai și metrou. Dar situația se schimbă. În 2017, mașinile reprezentau 64% din toate deplasările în oraș; până în 2021, cifra a scăzut sub 50%.

Călătoriile cu bicicleta reprezintă acum 10% din total, în creștere de la 3% în 2018, în timp ce capacitatea transportului public a crescut cu 30%. Traficul care traversează Pentagonul, centrul istoric al orașului, a fost redus drastic datorită bornelor, străzilor cu sens unic și uneia dintre cele mai mari zone pietonale din UE.

„Bruxelles are una dintre cele mai proaste reputații din Europa în ceea ce privește mașinile, dar, ca rezident, este mult mai plăcut decât era acum cinci ani. Se schimbă, cu pași mici”, a declarat Leo Cendrowicz, editor al revistei Brussels Times.

Unul dintre obstacole este structura complicată a administrației locale, cu 19 municipalități. Vastul parc Cambre Forest din oraș a devenit o zonă fără mașini în timpul pandemiei, dar unele drumuri au fost redeschise de atunci pentru mașini de către diferite consilii municipale.

„Lipsește și ambiția politică”

„Împărțirea competențelor între municipalități și regiune nu ajută”, a declarat Pierre Dornier de la grupul de cercetare și campanie Les Chercheurs d’Air. „În comparație cu orașe precum Londra, Paris și Amsterdam, uneori ne lipsește și ambiția politică”.

Numărul mare de autoturisme de firme (22% din totalul vehiculelor private) și convingerea oamenilor să își schimbe comportamentul rămân probleme, dar planul de mobilitatate regională „Bruxelles Good Move 2020-2030” conține măsuri specifice împotriva mașinilor, inclusiv 50 de cartiere cu trafic redus.

Municipiul Ixelles, situat în centrul orașului, se schimbă vizibil, cu închideri de drumuri, străzi cu sens unic și zone plantate largi care îl fac neatractiv pentru șoferi, iar în locul parcărilor în aer liber apar noi piețe cu restaurante.