Poluarea auto râde în nas tranziției „verzi”. După scandalul Dieselgate, motoarele îmbunătățite nu au schimbat nimic

La opt ani de la scandalul Dieselgate, emisiile de CO2 ale autoturismelor reprezintă în continuare o problemă, potrivit unui raport al Curții de Conturi Europene. Mai exact, îmbunătățirea motoarelor nu a schimbat mai nimic.

Emisiile de carbon au rămas stabile

Amprenta de carbon a autoturismelor rămâne un subiect sensibil după scandalul Dieselgate legat de utilizarea de către grupul Volkswagen, între 2009 și 2015, a diferitelor tehnici menite să reducă în mod fraudulos emisiile poluante (de oxizi de azot, NOx, și CO2, deși acesta este un gaz cu efect de seră și nu unul cu efect poluant), în timpul testelor de omologare.

Dieselgate, care a fost văzut de unii drept un fals scandal și un pretext de a ataca grupul Volkswagen și a atras atenția asupra a ceea ce grupurile de protecție a mediului susțin de mult timp: în Europa, măsurătorile emisiilor de oxizi de azot (NOx) și de CO2 în timpul procesului de omologare de tip au prea puțin de-a face cu condițiile reale de utilizare.

Amprenta de carbon este un indicator care măsoară impactul exact al unei entități (în acest caz, o mașină) asupra mediului. Măsurată în termeni de volum de CO2 eliberat, aceasta ia în considerare atât emisiile directe, cât și cele indirecte provenite din activitățile umane (dintre care mașina este una dintre ele).

Digi24.ro

O fetiță de 4 ani a murit după ce ar fi mâncat macrou congelat. Bunica a făcut infarct când a auzit și a murit și ea

La opt ani de la scandalul Dieselgate, Curtea de Conturi Europeană a revenit pentru a verifica dacă înăsprirea reglementărilor europene în 2019, în urma scandalului în care a fost târât Volkswagen, a făcut diferența. La lectura celor 63 de pagini ale raportului, răspunsul este negativ, scrie Le Point.  Și, în ciuda acestui scandal, vânzările grupului Volkswagen nu au fost cu adevărat afectate.

Între 1990 și 2021, poluarea cauzată de mașinile particulare a crescut cu 15%, cu excepția scăderilor ocazionale cauzate de pandemia Covid-19 sau de recesiunile economice. De la adoptarea primei legislații în 2009 și până în 2021, emisiile de carbon au rămas „stabile pentru mașinile diesel și au scăzut foarte puțin (-4,6%) pentru cele pe benzină”, notează Curtea.

Mașini mai grele și mai puternice

Problema este că progresele înregistrate în ceea ce privește eficiența motoarelor au fost contrabalansate de creșterea greutății vehiculelor (aproximativ +10% în medie între 2011 și 2022) și a puterii motorului (+25% în medie în aceeași perioadă). În plus, numărul de mașini aflate în circulație în UE a crescut de la 211 la 253 de milioane între 2010 și 2021 (+20%). Or, trei sferturi dintre vehiculele noi aflate pe șosele în 2022 au fost în continuare echipate cu motoare cu ardere internă.

Potrivit Agenției Europene de Mediu, în 2021, autoturismul privat reprezenta 56% din emisiile de CO2 din sectorul transporturilor. Sectorul transporturilor este singurul ale cărui emisii nu au scăzut în Europa din 1990 încoace. Potrivit Curții, motorul electric pare să fie, prin urmare, singura cauză reală a unei prime scăderi a emisiilor în 2020, însă implementarea EV-urilor este încă prea lentă și se confruntă cu provocări majore.

Digisport.ro

Angajata lui Gigi Becali de la FCSB nu s-a mai ferit și a spus totul: ”Era o povară”. Acum vede lucrurile diferit

Mașinile „verzi” usucă buzunarele

În primul rând prețul prohibitiv, în totală contradicție cu vocalizele politice care spun că mobilitatea verde trebuie să fie accesibilă tuturor – și nu este. Dar va fi ea, cândva, nu se spune când, la pachet cu o rețea de alimentare pe măsura cerinței de „100% electric”. Deocamdată, specialiștii sunt de acord că există riscul ca, până în 2035 (anul în care UE a decis să îngroape motoarele termice), mașinile electrice să fie prea scumpe pentru majoritatea gospodăriilor.

Accesibilitatea acestor mașini a fost un subiect ascuns sub preș de politica „verde”, și din motive evidente: nu are sens producerea unor autovehicule pe care nimeni nu le poate cumpăra sau, în fine, doar o elită urbană. O realitate vizibilă: fără ajutoarele de stat, nu ar exista vânzările de astăzi de mașini electrice.

Controversa privind sfârșitul motorului cu combustie internă

„Revoluția verde nu poate avea loc în UE decât dacă numărul vehiculelor poluante de pe șosele scade drastic, dar provocarea este imensă”, spune Pietro Russo, membru al Curții Europe de Conturi responsabil cu auditul. „Nu va fi posibilă nici o reducere reală și tangibilă a emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule atâta timp cât motorul cu combustie internă va domina. Dar electrificarea parcului auto din UE este o întreprindere uriașă”.

Aceasta este o chestiune controversată, în special în Germania, unde liderul Partidului Liber Democrat (FDP), ministrul de Finanțe Christian Lindner, care este un apropiat al constructorului de automobile Porsche, consideră că viitorul eFuels (combustibili sintetici) ar trebui să fie luat în considerare ca o alternativă la vehiculele complet electrice.

Christian Lindner a fost la originea unei crize instituționale în adoptarea legislației europene, în timp ce subiectul a divizat guvernul german între miniștrii FDP și miniștrii ecologiști. Cu toate acestea, UE a reușit să depășească divergențele și să adopte obiectivul de 100% din vehiculele noi cu emisii zero de particule până în 2035.

Această dată limită a fost contestată. Autoritățile olandeze consideră că, pentru a atinge neutralitatea climatică până în 2050, vânzările de automobile cu motoare cu combustie internă ar trebui să înceteze în 2030, și nu în 2035. Pe de altă parte, în cadrul Comisiei Europene, comisarul Thierry Breton a pledat pentru amânarea termenului până în 2040, pentru a le oferi producătorilor mai mult timp pentru a se adapta.

Uniunea Europeană (alături de Islanda și Norvegia) este una dintre puținele regiuni din lume care a stabilit acest obiectiv de neutralitate a emisiilor de dioxid de carbon pentru autoturisme, alături de Columbia Britanică (începând cu 2040), o regiune din Canada, și șase state americane (Washington, Oregon, California, Vermont, Massachusetts și New York) începând cu 2035.

Chinezii, ba anchetați ba periați de UE

Subiectul este cu atât mai complicat cu cât conversia de la motorul cu ardere internă la cel electric necesită, din punct de vedere tehnic, mai puțini angajați în fabrici. Motorul electric este mai simplu, cu mult mai puține piese ca cel termic. Pentru Germania, dar nu numai, există și dimensiunea socială de susținere a angajaților din acest sector, care va deveni foarte importantă în anii următori.

Nici sosirea pe piață a vehiculelor chinezești, suspectate de dumping (Comisia investighează în prezent aceasta), nu este o veste foarte bună. În decembrie 2023, marele producător chinez BYD a anunțat că va înființa prima sa fabrică importantă în Ungaria – țară UE – , la Szeged, unde guvernul lui Viktor Orban îi întinde covorul roșu. În timp ce executivul UE investighează concurența neloială a Chinei…

Scandalul Dieselgate din septembrie 2015 a determinat Uniunea Europeană să ia măsuri: legiuitorul european a decis să acorde Comisiei Europene un rol de supraveghere a producătorilor, generând, de altfel, destul de multă birocrație între statele membre și nivelul european. Vehiculele noi trebuie să respecte 70 de specificații tehnice înainte de a fi puse în circulație. Absența unor instrumente electronice adecvate între nivelul național și supravegherea europeană nu simplifică lucrurile. Rezultatul sunt întârzieri în verificări și probleme de acuratețe. „Datele pentru 2020 au fost publicate cu aproape un an după termenul regulamentar”, notează Curtea.

Lacune în cerințele de testare

În esență, sistemul nu s-a schimbat: producătorii trebuie să reducă emisiile de CO2 ale vehiculelor lor. Obiectivele au fost stabilite pentru aceștia încă din 2012. Iar dacă producătorii depășesc pragurile autorizate, trebuie să plătească „prime” – sau mai degrabă amenzi – pentru emisiile în exces.

De aici interesul pentru trișare. De fapt, în anii 2010, „constructorii auto au exploatat lacunele din cerințele de testare pentru a obține o reducere a emisiilor în laborator”, subliniază auditul Curții de Conturi. În acest fel, ei au reușit să obțină niveluri de emisii în laborator artificial de scăzute, care erau mult mai mici decât cele înregistrate în condiții reale de conducere.

Testele de laborator au fost modificate după scandal. O nouă procedură de testare pentru vehiculele ușoare este în vigoare din 2021. Curtea a verificat dacă autoritățile naționale verificau autenticitatea testelor, în trei țări. Germania și-a îndeplinit obligațiile, dar nici autoritățile italiene și nici cele olandeze nu au fost prezente la teste.

Reglementări greoaie de pus în aplicare

Comisia ar fi trebuit să verifice acest proces la fiecare 5 ani (cel târziu până în 2025). În 2023 nu a făcut acest lucru și nu a prevăzut nimic până în prezent, potrivit auditorilor. Acest lucru pune la îndoială credibilitatea testelor efectuate de producători. De asemenea, testele efectuate pe vehiculele aflate deja în circulație se lovesc de dificultăți materiale care par să facă legislația ineficientă.

În cele din urmă, Curtea de Conturi constată că, deși diferența dintre măsurătorile de laborator și condițiile reale s-a diminuat, aceasta nu a fost ștearsă. Motoarele hibride nu fac excepție de la această critică: în condiții reale, emisiile de CO2 ale vehiculelor hibride sunt adesea „mult mai mari decât cele înregistrate în laborator”, scriu auditorii.

Materiale critice aflate în pericol

Pe scurt, pentru Curte, singura cale de urmat este dezvoltarea cât mai rapidă a vehiculelor electrice. Curtea este preocupată de lipsa infrastructurii de reîncărcare. Olanda, Franța și Germania reprezintă 70 % din punctele de încărcare a bateriilor de automobile din UE. Curtea recomandă ca prețul acestor vehicule să fie accesibil.

În lipsa unor vehicule electrice ieftine, durata de viață a vehiculelor cu motor cu combustie internă va crește. Acest lucru se întâmplă deja: vârsta medie a unei mașini în UE a crescut de la 7,4 ani în 2014 la 12 ani în 2021. În sfârșit, Europa se confruntă cu o provocare strategică majoră: asigurarea aprovizionării cu materii prime (litiu, cobalt etc.) a acestor fabrici de vehicule electrice, într-un context mondial dificil, în care se preconizează o penurie la nivel mondial, având în vedere explozia utilizării acestora.