Porturile UE, acaparate pe bucăți de China. Beijingul aruncă ancora în infrastructurile cheie europene

Parlamentul European a adoptat o rezoluție privind dezvoltarea unei strategii maritime europene. Deputații europeni vizează influența crescândă a Chinei asupra unor infrastructuri esențiale ale Europei, inclusiv asupra porturilor. În special, ei solicită „stabilirea unor limite pentru investițiile străine”.

China ancorează în portul Pireu

La câțiva kilometri de Atena, situat strategic în sud-estul Uniunii Europene, portul Pireu este o poartă de acces pentru mărfurile provenite de pe Canalul Suez. Aproape cinci milioane de containere au trecut prin acest port în 2022, ceea ce îl face principalul port al Greciei și al cincilea terminal ca mărime din Mediterana.

În plină criză a datoriilor, Atena a decis să privatizeze portul. „Porturile vechi, nu doar în Grecia, aveau nevoie de restructurare. Restructurarea înseamnă realizarea de investiții”, a spus Stratos Papadimitriou, profesor în cadrul Departamentului de studii maritime de la Universitatea din Pireu

„Inițial, autoritatea portuară a acordat o concesiune companiei COSCO (companie fondată în 1961 de guvernul chinez) pentru a opera două dintre cele trei terminale. Ulterior, întreaga autoritate portuară a fost, de asemenea, vândută, iar COSCO a achiziționat 67% din acțiuni”, explică Stratos Papadimitriou.

Digi24.ro

Cum va arăta M5, superiahtul miliardarilor care se transformă în submarin. Va avea un heliport, un balon cu aer cald și un cinematograf

Creșterea fluxurilor de containere, de la două milioane pe an înainte de privatizare la cinci milioane, este un „avantaj clar” al acestei operațiuni, potrivit profesorului. El subliniază, de asemenea, creșterea investițiilor, care a permis portului Pireu să se transforme într-un „hub portuar în sud-estul Europei”.

Mii de achiziții chineze în infrastructura maritimă europeană

Portul Pireu este departe de a fi un caz izolat. Un studiu realizat pentru Parlamentul European a enumerat mii de achiziții chinezești de infrastructură maritimă europeană între 2004 și 2021. Investițiile chineze în infrastructura europeană, în special în porturi, au explodat în urma crizei euro, scrie Euronews.

„În majoritatea cazurilor, porturile europene sunt proprietate publică. Într-un fel, statul european închiriază gestionarea și, uneori, proprietatea temporară a unui terminal sau a unui port de la compania chineză de stat”, spune Francesca Ghiretti cercetător la Institutul Adarga

Aceste achiziții sunt realizate în principal de trei giganți chinezi: COSCO, China Merchants și Hutchison Port Holdings. China Merchants Port (CMP), de exemplu, deține acțiuni în porturile din Anvers (Belgia), Fos și Le Havre (Franța). La rândul său, COSCO este acționar majoritar în porturile Zeebrugge (Belgia) și Valencia (Spania) și deține acțiuni în porturile Vado Ligure (Italia) și Rotterdam (Olanda).

Digisport.ro

FOTO Cum a apărut Gigi Becali la palatul din Aleea Alexandru, după ce FCSB a devenit campioana României

„Principala motivație a întreprinderilor de stat chineze rămâne cea comercială”, spune Francesca Ghiretti. „China avea nevoie să își exporte supraproducția. Prin urmare, accesul la piața unică europeană a fost deosebit de important”, explică ea.

Riscuri de dependență

Cercetătoarea avertizează asupra riscurilor ca Uniunea Europeană, statele sale membre, să devină dependente de China. Cu o cotă de 16% în 2021, China este principalul partener comercial al Europei în ceea ce privește schimbul de mărfuri. În plus, Beijingul controlează aproximativ 10% din traficul de containere în Europa.

„Europa este puternic dependentă de China. O mare parte din comerțul dintre Europa și China se desfășoară prin intermediul companiilor de transport maritim deținute de statul chinez, cum ar fi COSCO”, spune Francesca Ghiretti.

Cu toate acestea, gradul de influență a Chinei asupra unui port depinde de trei factori: dacă investitorul este o companie chineză de stat, dacă investiția vizează dezvoltarea infrastructurii și nu doar achiziția acesteia și dacă acționarul este minoritar sau majoritar, precizează Ghiretti.

Un alt element strategic este în joc: integrarea verticală. „Companiile de stat precum COSCO tind să fie complet integrate în lanțul lor de aprovizionare cu alte companii chineze. Astfel, ele creează un fel de mediu închis în care au furnizori chinezi”, explică ea. Acest lucru creează „un teren fertil pentru proliferarea altor companii chinezești”, adaugă ea.

Investiții care fac valuri

Cercetătorul subliniază, de asemenea, riscul de coerciție economică: China ar putea exercita presiuni asupra UE amenințând că va aplica măsuri care afectează comerțul prin controlul pe care îl exercită asupra anumitor porturi. În 2021, China și-a retrogradat relațiile diplomatice cu Lituania în urma deschiderii unui „birou de reprezentare a Taiwanului” la Vilnius.

Textul europarlamentarilor identifică, de asemenea, potențiale riscuri pentru securitatea și securitatea cibernetică a UE, „legate, de exemplu, de apropierea anumitor porturi în care investesc companii chineze de stat de baze militare NATO sau europene”, explică Francesca Ghiretti.

În fine, aceste investiții ar putea prezenta riscuri de sabotaj și spionaj, enumeră raportul. Parlamentul European a adoptat o rezoluție privind implicațiile în materie de securitate și apărare ale influenței Chinei asupra infrastructurii critice din Uniunea Europeană.

În centrul preocupărilor se află strategia de fuziune militară-civilă a Chinei, „un program conceput și pus în aplicare de stat, care intenționează să utilizeze toate pârghiile puterii de stat și ale puterii comerciale pentru a consolida și sprijini Partidul Comunist Chinez (PCC)”.

„Fiecare activitate civilă este într-un fel sau altul legată de interesele strategice și militare mai largi ale Chinei”, a declarat Klemen Groselj, membru al Parlamentului European (Renew Europe), raportor pentru acest text Prin urmare, eurodeputatul consideră că este necesar un mecanism de evaluare a riscurilor pentru investițiile chinezești în infrastructuri esențiale, fără a solicita o schimbare completă a cursului. „Investițiile chinezești sunt binevenite”, spune Groselj.

Constructorii navali cer ajutorul UE

Constructorii navali europeni de nave vor ca Comisia Europeană să le spună ce intenționează să facă pentru a combate subvențiile chinezești pentru rivalii lor, care au subminat industria europeană timp de ani de zile. Deoarece navele și serviciile de transport maritim nu sunt întotdeauna importate direct în Uniunea Europeană și deseori operează în apele internaționale, nu este întotdeauna clar dacă firmele europene pot apela la noi instrumente juridice pentru a limita concurența neloială din partea rivalilor globali.

La începutul acestei luni, The Shipyards’ & Maritime Equipment Association a transmis departamentului de concurență al executivului UE că are nevoie de claritate cu privire la „instrumentele existente care pot fi aplicate în domeniul construcțiilor navale”.

Asociația a dorit să afle dacă noul regulament privind subvențiile străine poate fi utilizat pentru construirea, întreținerea și recondiționarea navelor și a echipamentelor maritime. Un regulament separat din 2016 împotriva prețurilor prejudiciabile ale navelor a fost blocat deoarece China și Coreea de Sud nu au ratificat un acord internațional privind construcția navală pe care acesta se bazează, scrie Politico.

Segmentul navelor de croazieră, în vizorul Beijingului

Noile norme privind subvențiile străine sunt „aplicabile subvențiilor străine acordate activităților cu sediul în UE și, prin urmare, nu se aplică la importul în UE de produse  subvenționate”, a declarat Lea Zuber, purtător de cuvânt al Comisiei. Construcțiile navale din China ar trebui să fie acoperite de normele Organizației Mondiale a Comerțului, deoarece nu reprezintă o activitate economică în UE, a spus ea.

Christophe Tytgat, Shipyards’ & Maritime Equipment Association, a declarat că industria europeană va avea dificultăți în a-și păstra cota de piață rămasă dacă nu va primi ajutor rapid. Companiile chinezești caută acum să se extindă și pe piața construcțiilor de nave de croazieră, unul dintre punctele forte rămase blocului comunitar.

„Pierderea capacității industriale și a know-how-ului necesar pentru a construi nave de înaltă tehnologie în Europa ar reprezenta un risc pentru securitatea economică”, a declarat acesta. „Este o problemă de autonomie strategică. Dacă nu avem capacitatea de a construi noi înșine nave, va trebui să ne bazăm pe țările rivale”, a spus el.

„UE trebuie să acționeze”

Constructorii de nave din UE se luptă de zeci de ani să țină pasul cu concurenții asiatici, iar șantierele europene vor furniza mai puțin de 10% din navele livrate pe piața mondială în prima jumătate a anului 2023, departe de cota de piață de aproximativ 70% pe care o deținea la începutul anilor 1960. Industria UE este în continuare doar un jucător global semnificativ în ceea ce privește construcția de nave de croazieră.

Comisia s-a arătat dispusă să urmărească subvențiile chinezești, deschizând anul trecut o investigație antisubvenție privind vehiculele electrice chinezești și lăsând ușa deschisă pentru o alta privind eolienele. Pierderea șantierelor navale chinezești va însemna, de asemenea, o pierdere de capacități de construcție în UE, a declarat Tytgat. „UE trebuie să acționeze”.